La réglementation élaborée par l’OMI : Caractéristiques et particularités

Une réglementation « molle »

L’implication de l’OMI dans l’élaboration de la réglementation maritime est incontestablement manifeste. Toutefois, elle souffre de deux tares majeures : l’inadéquation des moyens de contrôle de l’application des règles et le manque de fermeté. En effet, la seconde partie de la convention traitant du fonctionnement de l’OMI, au travers de son article 2, vient circonscrire singulièrement ses fonctions : « L’Organisation a pour fonction d’examiner les questions sur lesquelles elle est consultée et d’émettre son avis ». L’article 3 (b) de la même convention vient préciser par ailleurs, que pour atteindre les buts énoncés à l’article 1, l’Organisation doit « élaborer des projets de Conventions, d’accords ou d’autres instruments appropriés, les recommander aux gouvernements et organisations intergouvernementales et convoquer les conférences qu’elle pourra juger nécessaires ».

L’incapacité de l’OMI à adopter elle-même des traités a conduit certains auteurs[1] à qualifier les normes qu’elle a adoptées de « droit mou » (soft law), car les recommandations, les résolutions de l’OMI et même certaines de ses conventions, laissent un pouvoir discrétionnaire aux États[2]. Ce sont en effet les lacunes des statuts de l’OMI qui ne lui confèrent aucun pouvoir pour contraindre les États à respecter leurs engagements[3]. En effet, «un État ne s’engage qu’au vu des textes auxquels il adhère et non pas par son appartenance à l’OMI. Cette dernière n’a donc théoriquement aucun moyen de vérifier l’application des Conventions par les États du pavillon »[4]. L’ancien Secrétaire Général de l’OMI, William O’Neil, a rappelé à l’occasion du naufrage de l’Erika que les fonctions de l’OMI se résumaient à édicter des textes internationaux dont l’application est du ressort des États les ayant ratifiés : « Nous mettons en place un régime à valeur internationale. Il appartient aux États qui acceptent ce régime de s’assurer qu’il est bien appliqué par les navires auxquels ils accordent une immatriculation. Ce système est délégué aux États du pavillon »[5].

 Une réglementation marquée par une prise de décision par consensus

Au sein de l’OMI, la prise de décision se fait par  consensus. Cette décision est prise par les membres d’un groupe, qui souvent, « exercent un rôle d’une façon discursive et délibérative. Ce processus est contraint par des objectifs et des stratégies spécifiques ainsi que des conflits d’intérêt »[6]. L’ancien Secrétaire Général de l’OMI, William O’Neil, a déclaré ouvertement que « la plupart des décisions sont prises par consensus de la communauté internationale des transports maritimes. Il est rare que nous ayons recours au vote »[7].

Une réglementation par désastre

Si les accidents maritimes sont des catalyseurs pour l’adoption de nouvelles réglementations, il est toutefois difficile de prendre des décisions majeures consécutivement à leur occurrence. Pour s’en convaincre, rappeler le chavirement du Herald of Free Enterprise en mars 1987, suffit à lui seul[8]. En effet, pour éviter la récurrence d’un pareil accident, le Royaume-Uni a amorcé en 1988 une batterie de mesures consistant notamment en l’adjonction de nouvelles règles dédiées à l’amélioration de la surveillance des portes et des espaces à cargaison ainsi qu’à l’éclairage de secours sur les navires rouliers à passagers[9]. Compte tenu de l’urgence de la question, le recours à la procédure d’acceptation tacite était inévitable pour accélérer l’entrée en vigueur des amendements dix-huit mois après leur adoption[10]. La catastrophe du Herald of Free Enterprise a déclenché d’autres amendements à la Convention SOLAS, notamment le calcul de la stabilité des navires rouliers à passagers après avaries, et l’obligation de maintenir les portes d’accès aux espaces à cargaison (garages et car-decks) fermées et verrouillées à la mer ainsi que la détermination du poids mort du navire. Cette réaction face aux accidents est tout à fait légitime eu égard aux pertes de vies humaines ou de préjudice à l’environnement. Mais ce qui inquiète, c’est que l’accident pourrait être le résultat indirect du dysfonctionnement de la prise de décision par consensus, et les nations puissantes ne vont pas manquer d’adopter des mesures (parfois unilatérales) en outrepassant l’aval international consécutivement à un accident maritime.

Tableau rappelant certains accidents maritimes et leurs incidences sur la réglementation maritime internationale

Mohammed Rida ELMARIKY

Pilote au port de Tanger Med

Ph.D