Le conflit social actuellement en cours au port de Tanger Med I, appelle de notre part une réflexion commune pour pouvoir dégager ses perspectives et l’impact durable de ce mouvement sur l’activité du port et son développement.
Aujourd’hui, le diagnostic du mal qui ruine le secteur portuaire au Maroc doit être fait de part et d’autre.
Ainsi, l’Etat doit reconnaitre la faillite de son modèle de gouvernance sectorielle, avec la cohabitation de deux autorités portuaires distinctes. L’une ayant le statut d’Agence publique et autonome (ANP), émanation d’un EX-office ayant cumulé plus d’un demi- siècle d’expertise et d’expérience dans le domaine et l’autre privée (TMSA) ayant le statut de société anonyme avec des prérogatives d’Etat avec moins de dix ans d’expérience.
Cette configuration bicéphale du secteur portuaire vient de nous montrer ses limites, puisqu’elle n'a permis aucun effet cumulatif d’expériences dans la gestion des ressources humaines et matérielles. Et la cohérence d’ensemble de la politique sectorielle s'en retrouve ainsi fortement décrédibilisée.
De l’autre côté, les syndicats doivent reconnaitre eux aussi, que leur action se situe généralement en aval des problématiques. Ils ne se manifestent que trop tard, lorsque le problème est posé alors qu’il serait plus judicieux pour eux de réfléchir comment palier les insuffisances d’un code du travail qui ne peut être invoqué que par ceux qui cherchent à créer des problèmes plutôt que de trouver des solutions.
Un SMIG sectoriel propre au portuaire, aurait ainsi permis de ne pas laisser la porte grande ouverte à l’opportunisme de certaines multinationales comme Eurogate qui en se basant sur le même code du travail qui est aujourd’hui invoqué par les syndicats permet d’embaucher des operateurs portuaires avec le même SMIG que celui d’une simple ouvrière du textile sachant que la pénibilité du travail n’est pas du tout la même.
Quels risquent sur le secteur et le port en cas de persistance de la crise ?
L’histoire peut nous renseigner sur ce sujet : l’épisode malheureux des dockers de Liverpool qui durant de nombreux mois (1995-1997) ont mené une grève similaire à celle que nous vivons aujourd’hui, nous rappelle qu’un drame humain et économique peut facilement avoir lieu s’il n’est pas vite circonscrit. Le naufrage de notre secteur maritime (Ex: faillite de MARPHOCEAN et bien d’autres compagnies maritimes) qui est pourtant considéré comme stratégique pour l’économie nationale, nous rappelle également qu’un secteur aussi vital soit-il est mortel.
Le Royaume, qui au contraire de ces pays voisins ne bénéficie ni de la rente pétrolière, ni de la prospérité de son économie, a beaucoup misé sur le développement d’avantages comparatifs propres pour attirer les investissements étrangers pour financer sa croissance et créer de l’emploi pour ses jeunes.
Mais si l’argent est lâche, l’investissement l’est encore plus. Ce dernier, a non seulement besoin d’être rassuré sur le court terme mais également sur le long terme. Les conditions de sortie d’un investisseur d’un projet sont tout aussi déterminantes que ses conditions d’entrée.
Le Royaume qui a consenti des efforts financiers importants sur son budget pour construire le port, a fait jouer son capital confiance et crédibilité dont il jouit auprès de ses partenaires pour attirer des opérateurs internationaux et investir dans ce projet. La réussite du port Tanger Med I, l’a poussé d’ailleurs à s’engager dans d’autres projets plus ambitieux encore: la deuxième séquence port Tanger Med II, Nador West Med, le TC3 du port de Casablanca et la reconversion du port de Tanger Ville. Le conflit que vit actuellement le port de Tanger Med I pourrait remettre en question l’ensemble de cette stratégie.
Quels scénarios de sortie de crise peut-on imaginer ?
Dans tout conflit, on peut distinguer trois séquences essentielles : le temps de la confrontation, le temps de la négociation et le temps du compromis. Aujourd’hui, il est devenu plus qu’urgent de comprendre que la seule solution viable à cette problématique est celle du juste milieu.
La victoire d’une partie du conflit au dépend de l’autre, ne serait être dans ce cas qu’une victoire à la Pyrrhus. La définition claire d’un cadre légal, sous forme d’une convention collective propre au secteur portuaire qui soit connu à l’avance et qui permet à l’investisseur de connaitre ses obligations et aux travailleurs de connaitre leurs droits représente l’unique solution pour ne pas hypothéquer l’avenir de l’ambition marocaine pour le secteur portuaire.