في غياب التأطير القانوني لنشاط الإرشاد البحري، من خلال إعمال مقتضيات قانون 15-02 المتعلق بالإصلاح المينائي، وكذلك تحيين مقتضيات مساطر الاستغلال المينائي، يبقى سؤال تحديد المسؤوليات عن حادث كالذي شهده ميناء الدارالبيضاء مؤخرا معلقا.
و بدون استباق نتائج التحقيق الذي باشرته السلطات المختصة، فإنه يصبح مشروعا التساؤل اليوم عن ماهية المسؤوليات في مثل هذا الحادث، الذي كان يمكن أن يتسبب لا قدر الله في خسائر مادية و بشرية جسيمة.
و هنا يطرح السؤال الجوهري، خلال عملية رسو أو مغادرة السفينة للميناء و بحضور المرشد البحري من يتحمل مسؤولية خطأ المناورة إن تبث أن العامل البشري هو الذي كان وراأها و خاصة خطؤ المرشد.
القانون البحري المعمول به من خلال مدونة التجارة البحرية 1919 أو الظهير المنظم للإرشاد البحري 1937 حسموا الأمر من خلال تسقيف مسؤولية المرشد البحري من خلال ضمانة لا تتعدى 100.000,00 درهم و إن كان هذا الأمر مفهوما في القرن الماضي نظرا لمحدودية وسائل عمل المرشد البحري فإن هذا الأمر أصبح متجاوزا اليوم مع التقدم التقني و التكنلوجي على متن البواخر وكذلك الكم الهائل من المعلومات التي أصبحت متوفرة لا عن السفينة أو الميناء و هنا يطرح سؤال جواز استمرار إعفاء المرشد من أي مسؤولية بينما العملية التي كانت تطوعية ومحفوفة بالمخاطر بالأمس أصبحت اليوم أكثر أريحية و ربحية.
إن وجود تأمينات عن المسؤولية المهنية للشركات أصبح يوفر اليوم إطار يمكن من خلاله أن يرفع تسقيف المسؤولية التي كان يتمتع بها المرشد البحري.و إن مزاولة هذا النشاط في إطار شركات مرخصة كالذي تسيره شركة مرسى مروك أو سلطة ميناء طنجة المتوسط يوفر اليوم كل الضمانات الضرورية لمواكبة التطور الذي سيعرفه هذا القطاع لمواكبة السياسة المينائية للمملكةً.
لاكن يبدو اليوم أن إصلاح الإرشاد البحري سيضل يستعصي عن الإصلاح المينائي إلى أن يرث الله الأرض و من عليها.