Vecteur essentiel de la globalisation des échanges, le transport maritime mondial a enregistré en 2011 un certain relâchement dans un contexte marqué par une croissance modérée de la demande adressée au secteur.
Les effets combinés des surcapacités importantes, des taux de fret qui sont tombés à un niveau insupportable et de la hausse des coûts du combustible de soute n’ont également pas manqué d’affecter le monde du « shipping».
Ces réalités pèsent fortement sur les stratégies des Etats et des entreprises maritimes qui rivalisent de dispositifs et de mesures pour maintenir, voire dopé, leurs parts de marché. au Maroc, la situation est plus préoccupante. En dépit d’une offre portuaire de bon niveau et d’une amélioration de la facture du fret, les échanges extérieurs du pays semblent en effet laisser de moins en moins de place aux navires battant pavillon national qui n'en assurent désormais que le dixième.
Cette mauvaise posture, conséquence d’une succession d'erreurs stratégiques de management, d'une libéralisation mal conduite et d'une fiscalité jugée pénalisante, s’est notamment matérialisée par un affaiblissement continu de la flotte domestique, voire même le retrait d’armements nationaux.
L’analyse stratégique des principaux opérateurs corrobore ce qui précède. Globalement, le poids des charges de personnel, des dotations d’exploitation, des intérêts financiers et des autres charges externes altèrent leur capacité bénéficiaire et accentuent la pression sur leurs capitaux propres.
C’est notamment les cas de frs Maroc dont la marge opérationnelle a reculé de 3,6 pdp entre 2008 et 2010, puis de Comanav Ferry qui continuait d'afficher en 2009 un roE dans le rouge (-23,2%). Seuls les produits financiers et non courants générés pendant certains exercices ont permis à quelques-uns d'afficher meilleure allure. IMTC, avec un résultat non courant de Mad 52,2 millions en 2010, et Comanav, avec un résultat financier de Mad 1,1 milliard en 2009, s'inscrivent parfaitement dans ce registre.
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