Dans les faits et dans les textes, le secteur du transport maritime marocain est toujours sous autorité française. Ainsi, plus de 60 ans après son indépendance, l’espace maritime du Royaume qui représente plus d’un Million de KM2, soit plus d’une fois et demie son territoire terrestre, est toujours sous protectorat français.
Dans les textes, il n’y a qu’à lire le DCCMM de 1919 toujours en vigueur, pour s’en rendre compte. Ainsi, son article 3, qui a été pourtant modifié cinq fois rappel que :
Article 3 (Modifié par le Dahir du 30 kaada 1340 (26 juillet 1922) (Bulletin officiel n° 514 du 29/08/1922 (29 août 1922)) , par le Dahir du 19 hija 1348 (18 mai 1930) (Bulletin officiel n° 920 du 13/06/1930 (13 juin 1930)) , par le Dahir du 7 moharrem 1352 (2 mai 1933) (B.O. n° 1076 du 09/06/1933 (9 juin 1933)) et par le Dahir du 22 hija 1352 (7 avril 1934) (B.O. n° 1123 du 04/05/1934 (4 mai 1934))): Les bateaux de tout tonnage pourront être nationalisés marocains à la condition :
a) D'avoir leur port d'attache dans la zone française de l'Empire chérifien ;
b) D'effectuer ordinairement une navigation qui intéresse, d'une façon directe et principale, le trafic des ports de la zone française ou, s'il s'agit de bateaux de pêche, de débarquer habituellement le produit de leur pêche dans la zone française.
c) D'appartenir pour les trois quarts au moins à des nationaux marocains ou français ; lorsque les bateaux sont la propriété de sociétés anonymes ou de sociétés en commandite, cette condition est considérée comme remplie lorsque la majorité des membres du conseil d'administration ou du conseil de surveillance sont citoyens français ou sujets marocains et que, en outre, le président du conseil d'administration, le directeur ou l'administrateur-délégué sont français ou marocains.
Dans les faits, « l’Indépendance dans l’Interdépendance », la fameuse formule utilisée dans le temps, par un négociateur français pour décrire les pourparlers entre le Royaume du Maroc et la France pour conclure un accord sur l’indépendance d’une partie du territoire marocain, résume à elle seule, une stratégie qui fait toujours recette à nos jours.
Ainsi, dans le secteur du transport maritime et face à la politique d’ouverture du Maroc, la France son principal partenaire économique, joue la politique de la réservation du trafic maritime à son pavillon.
La privatisation de la COMANAV au profit de CMA CGM, illustre également une autre facette du déséquilibre du partenariat France/Maroc, qui repose sur le tout pour une partie et le rien pour l’autre.
Alors, que la France se pli en quatre, et parfois n’hésite pas à se mettre à plat ventre, pour répondre aux exigences algériennes, quant aux projets de développements socio-économiques communs nos politiques eux, bradent sur l’autel de l’amitié Maroco-Française, qui n’a d’existence que dans l’esprit de ceux qui sont assez naïfs pour y croire, les intérêts vitaux du Royaume.
Si aujourd’hui, il est légitime pour le conseil de la concurrence, institution constitutionnelle, de se poser la question sur l’encadrement du commerce international par des règles du droit de la concurrence, dans la mesure où il permet de réguler et contrôler les comportements des entreprises transnationales liés au commerce.
Nos décideurs politiques eux, ont le devoir d’agir maintenant et ne plus rester spectateur, d’un crime qui touche au cœur de notre souveraineté, et dont ils ont la charge de la protection.
Mais Malheureusement, nos décideurs n’ont pas encore appris à être des hommes libres, ils se sentent plus redevables à la France qui les a enseigné, qu’à leur patrie qui les a éduqué et leur a confié la gestion de ses secteurs les plus stratégiques.
Et comme disait Victor Hugo, dans un de ses célèbres poèmes qui est toujours d’actualité:
Chaque enfant qu’on enseigne est un homme qu’on gagne
Pour la France, cela et encore plus vrai aujourd’hui, pour le Maroc, cela reste à vérifier.