L'explosion de la demande de marchandises conteneurisées, la reprise rapide de la production en Chine, première puissance mondiale, et les perturbations de l'approvisionnement des navires dues aux restrictions liées à la pandémie dans les ports se sont combinées pour créer la tempête parfaite et provoquer un déséquilibre est-ouest catastrophique pour les conteneurs en 2020 et en 2021.
Alors que les conteneurs en provenance d'Asie étaient envoyés en Amérique du Nord et en Europe, en raison des restrictions imposées par le Covid-19, très peu de conteneurs ont circulé dans l'autre sens. Les analystes ont calculé un déséquilibre de 40 % des conteneurs en Amérique du Nord à partir de mars 2021, ce qui signifie que pour dix conteneurs arrivés, seuls quatre conteneurs sont renvoyés, ce qui en laisse six dans les ports d'arrivée.
Phillip Sanfield, directeur des relations avec les médias au port de Los Angeles, a déclaré que le port a connu une poussée sans précédent du commerce d'importation à sens unique depuis le milieu de l'année 2020, ce qui a entraîné des volumes de marchandises record.
"Chaque nœud de la chaîne d'approvisionnement a été mis au défi, et nous travaillons avec tous nos partenaires pour améliorer l'efficacité sur de nombreux fronts."
Le nombre de navires au mouillage dans la baie de San Pedro pour les ports de Los Angeles/Long Beach (LA/LB) était d'environ 40 en février 2021. Il était tombé à environ 20 en mai 2021.
"Notre objectif est de réduire considérablement le nombre de navires à l'ancre d'ici juin". En mai, le port travaillait en moyenne une quinzaine de navires à quai par jour. Avant la pandémie, ce chiffre était d'environ 10 navires. "Notre productivité a donc augmenté de façon spectaculaire", a déclaré M. Sanfield.
Sur la côte est des États-Unis, l'autorité portuaire de New York et du New Jersey a été confrontée aux mêmes pressions et a travaillé avec les parties prenantes de tous les secteurs logistiques pour assurer la fluidité des opérations portuaires. Elle a appelé les transporteurs maritimes à continuer d'aider les ports des États-Unis à soulager les tensions actuelles dans la chaîne d'approvisionnement par des mesures d'atténuation, telles que le déploiement de chargeurs supplémentaires et l'évacuation des conteneurs vides aussi rapidement que possible.
Pour mettre l'ampleur du problème en perspective, en avril 2021, le volume total combiné des conteneurs sortants chargés à LA/LB était en baisse de 3% à 172 836 TEU, tandis que le volume des boîtes chargées entrantes a augmenté de 3% à 500 097 TEU. Au cours du même mois, LA a traité 171 874 TEU vides, soit une augmentation de 27 % par rapport au même mois en 2020, tandis que Long Beach a connu une croissance de 33 % de la manutention de conteneurs vides, à 125 015 TEU.
Le manque de conteneurs vides a entravé le commerce, avec des allégations selon lesquelles certains navires sont partis avec de l'espace encore disponible parce qu'il n'y avait pas assez de conteneurs vides pour charger des marchandises. La Chine a déployé des efforts considérables pour produire des conteneurs supplémentaires : la China Container Industry Association a déclaré que la Chine produisait 300 000 TEU par mois depuis septembre pour pallier la pénurie, mais le déséquilibre permanent signifie que cela ne fera qu'accroître le stockage à vide dans les ports américains et européens.
Le manque de conteneurs aux bons endroits, ainsi que le manque de conteneurs en général, a eu un impact sur les taux de fret. Les coûts de transport sont passés d'environ 1 500 dollars par conteneur à 6 000-9 000 dollars par conteneur en février 2021. Les prix des conteneurs ont également augmenté, les fabricants demandant 2 500 dollars pour un nouveau conteneur, soit 900 dollars de plus qu'en 2020.
L'effet du blocage du canal de Suez a encore exacerbé les déséquilibres avec un nombre important de navires forcés d'accéder aux mêmes fenêtres d'accostage après avoir été retenus derrière l'Ever Given. Cette situation a mis temporairement à rude épreuve les infrastructures des ports européens et américains, a entraîné une série de départs manqués et, surtout, a retardé le flux de conteneurs vides vers l'Asie.
Selon Container xChange, les principaux ports à conteneurs d'Europe recevaient encore beaucoup plus de boîtes que de départs en mai 2021. La lecture moyenne de l'indice de disponibilité des conteneurs (CAx) de 20 TEU secs entrants dans trois des plus grands ports européens - Rotterdam, Anvers et Hambourg - a augmenté de 3 % à la fin du mois d'avril par rapport à la semaine précédente. À Rotterdam, le nombre de boîtes a augmenté de +3,75 % en glissement hebdomadaire ; à Anvers, la hausse a été de +3,5 % et à Hambourg de +2,2 %. Un indice inférieur à 0,5 signifie que davantage de conteneurs quittent un port par rapport au nombre de ceux qui y entrent. Un indice supérieur à 0,5 signifie que davantage de conteneurs entrent dans le port.
Hambourg a enregistré un indice CAx supérieur à 0,8 depuis le début du mois de mars 2021. Le CAx de Rotterdam a augmenté régulièrement en 2021, passant de 0,65 en semaine 1 à 0,74 début mars et à 0,83 fin avril. Anvers, quant à elle, a enregistré un CAx de 0,38, 0,78 et 0,9 respectivement.
Le Dr Johannes Schlingmeier, PDG et fondateur de Container xChange, a déclaré : "Les principaux terminaux à conteneurs d'Europe ont eu du mal à maintenir la congestion à distance, les boîtes entrantes l'emportant sur les boîtes sortantes pendant une grande partie de 2021. La fermeture du canal de Suez semble n'avoir fait qu'aggraver légèrement la pénurie de boîtes dans les hubs européens.
"Ce que nous entendons de la part de nos membres loueurs de conteneurs et négociants, c'est qu'il leur est de plus en plus difficile de réserver des conteneurs d'exportation auprès des transporteurs en Europe. Il semble que les compagnies maritimes donnent la priorité aux conteneurs vides afin de renvoyer les boîtes vers la Chine aussi vite que possible."
L'article est rédigé par des experts en transport maritime de l'indice International Shipping Centre Development (ISCD), une collaboration entre le Baltic Exchange, une source indépendante d'informations sur le marché maritime mondial, et l'agence de presse d'État chinoise, Xinhua.
L'indice, qui en est à sa huitième édition, fournit un classement annuel indépendant de la performance des plus grandes villes du monde qui offrent des services portuaires et d'affaires maritimes.
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