Une pandémie et un blocage pendant une semaine par un porte-conteneurs n’ont pas fait dérailler l’un des passages maritimes les plus fréquentés par les navires. Le gestionnaire du canal avait été particulièrement souple dans sa politique tarifaire en 2020. Il se montre tout aussi alerte pour revoir ses tarifs à la hausse à compter de février.
En 2021, quelque 1,27 milliard de tonnes de marchandises ont transité par le canal, rapportant 6,3 Md$ en droits de passage, soit 13 % de plus que l'année précédente. Un record historique, a souligné Osama Rabie, le chef de l'Autorité du canal de Suez (SCA).
La voie royale de la navigation maritime, par où transitent près de 10 % du commerce mondial, a totalisé 20 694 passages de navires en 2021 (19 311 en 2019, 18 830 en 2020), soit plus de 56 navires par jour, a précisé la SCA dans un communiqué. Et ce en dépit de son blocage fin mars pendant près d’une semaine par le porte-conteneurs Ever Given, dont le bulbe d’étrave s’est coincé dans la rive.
Le théâtre de son échouement avait offert au monde, fin mars, le spectacle amusé d’un navire capricieux placé en travers d’une voie de passage. En dépit d’un déluge de moyens, il faudra six jours et un renflouement fort coûteux pour libérer le désormais célèbre porte-conteneurs. Le gestionnaire de l’infrastructure égyptienne SCA (Suez Canal Authority) ne manquera pas de s’en servir pour réclamer aux responsables une indemnisation conséquente au titre d’atteinte à son image et du préjudice subi en pertes de trafics. Il faut dire que des centaines de porte-conteneurs s’étaient agglutinés de part et d’autre du passage de 193 km.
L’événement a créé d’importants remous dans une chaîne d’approvisionnement déjà au bord de la crise de nerfs. Et alors que les taux de fret de fret flambaient déjà, l’Ever Given va faire sauter toutes les barrières psychologiques de prix. En cela, il va contribuer à l’escalade des taux de fret qui vont partir en flèche et ne jamais plus s’assagir jusqu’à la fin de l’année.
Pour la petite histoire, l'Ever Given, pris en otage d’un bras de fer entre les autorités du canal et le propriétaire (Shoei Kisen) et ses assureurs avant qu’il ne soit libéré après plus de 100 jours, a transité sans encombre dans le canal en août.
La SCA estime aujourd’hui que « l'Égypte [le canal est une source de devises étrangères précieuse au pays, NDLR] a perdu entre 12 et 15 M$ par jour pendant la fermeture du canal. »
Hausse des tarifs
En novembre, la SCA a annoncé qu'elle allait augmenter ses tarifs de 6 % à partir de février 2022 pour toutes les catégories de navires, à l’exception des paquebots et des méthaniers. Le gestionnaire du « choke point » entre la Méditerranée et la mer Rouge l’avait annoncé en octobre alors que le canal avait établi un record journalier de transits, avec 87 navires.
La politique tarifaire tient compte d’un ensemble de paramètres, avait précisé l'amiral Ossama Rabie, mentionnant les prévisions du Fonds monétaire international (FMI) et de l'Organisation mondiale du commerce (OMC), qui s'attendaient alors à une augmentation de la demande de transport maritime de 6,7 % et 4,7 % respectivement, en 2022. « Cela présage de niveaux élevés de fret et de profits pour les compagnies maritimes », avait fait valoir le président de la Suez Canal Authority (SCA). Le variant Omicron n’avait pas encore pointé son nez. Depuis les prévisions ont été révisées mais sans altérer les convictions du chef de la SCA.
Sauf pour les paquebots et les méthaniers
Les paquebots sont préservés car le « secteur a été particulièrement touché par la crise sanitaire » et ne devrait pas « pouvoir se redresser complètement avant 2022 ». Les navires à passagers sont du reste peu nombreux à passer par Suez (105 sur un total de 18 880 en 2020). Les méthaniers sont également exemptés car il s’agit d'un « marché très concurrentiel », a-t-il justifié. Étrangement, les VLCC et autres transporteurs de produits pétroliers ne bénéficient pas du même geste commercial alors qu’ils sont actuellement exploités en deçà de leur seuil de rentabilité.
Le gestionnaire du canal avait été particulièrement souple dans sa politique tarifaire en 2020, en accordant à plusieurs reprises des ristournes pour endiguer la désertion des navires, qui faute de demande et avec un prix du pétrole au plus bas, pouvaient s’autoriser à prendre les routes les plus longues (sans droits de passage). Il se montre tout aussi alerte en relevant ses tarifs face aux niveaux des taux de fret enregistrés par les porte-conteneurs. En 2020, ces derniers perdu leur première place en tant que clients au profit des très grands transporteurs de brut.
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