Alors que les tensions géopolitiques autour du détroit d’Ormuz ravivent les inquiétudes sur l’approvisionnement énergétique mondial, plusieurs observateurs estiment que le Maroc aurait pu tirer profit de cette conjoncture pour accélérer la mise en service stratégique du port de Nador West Med. Mais retards opérationnels et manque d’anticipation sur le plan du management ont constitué des freins à l’exploitation d’un projet pourtant conçu pour capter ce type d’opportunités internationales.
La nouvelle escalade au Moyen-Orient remet une nouvelle fois en lumière la vulnérabilité des chaînes d’approvisionnement énergétiques mondiales. Au cœur de ces tensions se trouve le détroit d’Ormuz, considéré comme le passage maritime le plus stratégique pour le commerce de l’énergie. Chaque jour, près de 20 millions de barils de pétrole y transitent, soit plus de 20% de la consommation mondiale de pétrole liquide, l’équivalent d’environ 500 millions de barils par mois. Ce corridor constitue également la principale voie d’exportation du gaz naturel liquéfié (GNL) du Qatar, représentant près de 20% du commerce mondial de gaz.
Au-delà des hydrocarbures, le détroit voit également passer 33% des engrais mondiaux et 15% du commerce mondial de plastique, ce qui en fait un nœud logistique majeur pour plusieurs secteurs industriels. Toute menace de blocage ou d’escalade militaire dans cette zone se traduit généralement par une hausse immédiate des prix de l’énergie et une recherche accélérée de solutions logistiques alternatives, notamment en matière de stockage et de redistribution.
Dans ce contexte, les experts estiment que le Maroc aurait pu renforcer sa position stratégique grâce au port de Nador West Med, conçu comme un port en eau profonde de nouvelle génération dédié notamment au transbordement, au stockage des hydrocarbures et au GNL. Pourtant, selon plusieurs observateurs du secteur, le projet continue de manquer les opportunités liées aux crises internationales successives, de la pandémie de Covid-19 à la guerre en Ukraine, jusqu’aux tensions récurrentes au Moyen-Orient.
Selon ces analyses, la situation actuelle illustre une nouvelle occasion manquée. Les tensions autour du détroit d’Ormuz poussent en effet de nombreux opérateurs internationaux à rechercher des capacités de stockage sécurisées pour les hydrocarbures, afin d’anticiper d’éventuelles perturbations d’approvisionnement. Nador West Med aurait pu se positionner sur ce segment, ne serait-ce qu’à travers des projets pilotes de stockage énergétique.
Or, malgré son positionnement stratégique, le port peine encore à entrer pleinement dans sa phase opérationnelle. Plusieurs spécialistes pointent notamment un manque d’anticipation du management qui ne serait pas suffisamment proactif et à l’affut des opportunités. Contrairement à Tanger Med, souvent cité comme modèle de réussite, Nador West Med ne bénéficierait pas du même de l’audace de Tanger Med alors que ce dernier aurait été légitime à adopter une approche prudentielle au contraire de Nador West Med qui est plutôt sur des scénarios déjà rodés par le Maroc.
Plusieurs observateurs jugent que si le projet a reproduit l’architecture technique de Tanger Med mais celui-ci à manquer dans la reproduction de son modèle de gouvernance qui a permis son succès. « On a dupliqué le modèle de Tanger Med mais on n’a pas dupliqué son audace », résume un expert du secteur portuaire.
L’un des principaux blocages réside dans le choix d’attendre l’arrivée d’opérateurs internationaux via des appels d’offres pour développer les infrastructures de stockage, plutôt que de lancer ces projets de manière proactive et parallèle à la construction du port. Cette approche ralentirait la mise en exploitation d’installations pourtant cruciales dans un contexte de forte demande mondiale pour les capacités de stockage d’hydrocarbures.
« Le problème, c’est qu’on ne peut pas construire un port et attendre ensuite qu’un opérateur vienne le faire fonctionner », explique un observateur du secteur. « Les infrastructures et les services doivent avancer simultanément pour ne pas perdre les opportunités qui apparaissent régulièrement lors des crises internationales. »
Le projet de Nador West Med, dont la genèse remonte à 2009, a déjà connu plusieurs retards au fil des années. Certains experts estiment qu’une approche plus progressive aurait permis au moins de préparer un quai à conteneurs ou quelques installations de stockage d’hydrocarbures afin de tester le marché et d’attirer plus rapidement les opérateurs internationaux.
L’expérience de Tanger Med 2 est souvent citée comme contre-exemple. Le port était opérationnel au moment de la reprise du commerce mondial après la crise financière, ce qui a permis au Maroc de capter rapidement de nouveaux flux logistiques et de s’imposer face à ses concurrents régionaux.
Aujourd’hui, les besoins mondiaux en infrastructures portuaires et en capacités de stockage continuent de croître, notamment dans les secteurs énergétiques et logistiques. Plusieurs industriels commencent d’ailleurs à exprimer leur impatience face aux retards du projet. Des entreprises chinoises ayant investi dans une usine de fabrication de pales d’éoliennes à Nador auraient notamment signalé au gouvernement marocain leurs préoccupations concernant la lenteur de la mise en service du nouveau port.
Malgré ces critiques, les observateurs soulignent que les autorités marocaines restent mobilisées pour accélérer ce chantier stratégique. La réunion de travail présidée par Sa Majesté le Roi Mohammed VI a notamment permis de replacer le projet au cœur des priorités nationales et d’en relancer la dynamique. Le 28 janvier 2026, Sa Majesté le Roi Mohammed VI a ainsi présidé une séance consacrée au nouveau complexe portuaire et industriel de Nador West Med. À cette occasion, il a donné ses Hautes Instructions pour assurer un démarrage réussi du projet, accélérer la mise en place de programmes de formation adaptés afin d’accompagner les investisseurs et renforcer l’employabilité des jeunes, tout en veillant à ce que les retombées économiques, sociales et territoriales profitent à l’ensemble des provinces de la zone d’influence du port.
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