Le modèle marocain de gouvernance du secteur portuaire est il arrivé à ses limites ? Le projet de Nador West Med avait déjà mis à nu cette réalité, le Gouvernement étant obligé de couper la poire en deux en créant une société détenue à 51% par l’ANP et 49% par TMSA. Aujourd’hui, Ce projet qui souffre en plus d’une conjoncture économique défavorable, semble pâtir également d’un déficit de leadership au niveau de sa conduite.
Ainsi, alors que l’ANP a développé un schéma de concessions qui favorise une vision dirigiste et qui s’appuie sur le transfert du risque financier et industriel au concessionnaire, TMSA quant à elle privilégie une vision contractuelle qui favorise les marchés gagnant-gagant. Parmi les indicateurs de ces visions contrastées, les procédures même d’appels d’offres des concessions, alors que TMSA systématise les appels à manifestation d’intérêt pour pouvoir recueillir les avis des professionnels, l’ANP recourt elle, directement aux appels d’offres quitte à devoir les relancer à plusieurs reprises, si ceux-ci sont infructueux.
Autre différence de taille entre les deux agences, réside dans la logique même qui sous-tend la concession. Alors, que TMSA privilégie, des projets à valeur ajoutée économique importante comme la concession à Renault d’un terminal roulier, ou l’obligation à Eurogate Tanger d’armer 7 navires sous pavillon marocain, l’ANP quant à elle privilégie la logique financière, en favorisant le plus offrant en termes de redevances.
Aujourd’hui, le Royaume qui cherche un nouveau modèle de développement plus en phase avec la nouvelle conjoncture économique mondiale caractérisée par une forte contraction des IDE, doit opter pour un schéma de partenariat public privé, doté d’un référentiel commun et rationalise la gouvernance publique.
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