Y-a-t-il meilleure formule pour sensibiliser le commun des mortels à l’importance du transport maritime dans la vie de tous les jours ?
Le smartphone ou le PC que nous utilisons, la voiture que nous conduisons, les achats que nous effectuons au supermarché ont été transportés par mer, entièrement ou partiellement. En effet, près de 90% des échanges commerciaux mondiaux s’effectuent par voie maritime.
Dès lors, à défaut d’une maîtrise adéquate du maillon maritime, qui est le plus important de la chaîne d’approvisionnement, les chargeurs restent à la merci des transporteurs maritimes.
Dans le vrac, l’offre de transport maritime est éclatée et les chargeurs, s’ils ont une taille suffisante, peuvent négocier avec les armateurs le taux de fret et les termes du contrat de transport.
Tel n’est pas le cas des transports en lignes régulières où l’offre de transport maritime est concentrée et la demande éclatée.
Dans ce secteur, les taux de fret et les conditions du transport sont dictés aux chargeurs par les armateurs.
La question qui est depuis longtemps posée est quels sont les actions et mécanismes à même de permettre l’institution de rapports équilibrés entre armateurs et chargeurs ?
La réponse à cette question revêt une grande importance pour un pays quasi insulaire comme le Maroc, qui ne transportant quasiment rien de ses échanges extérieurs, subit de plein fouet les aléas du marché international du transport maritime.
La CNUCED avait bien essayé d’apporter une réponse globale à cette question à travers le Code de Conduite des Conférences Maritimes entré en vigueur en 1983, mais vidé de sa substance par le lobby des armateurs dont le pouvoir est allé croissant avec le rythme de leurs concentrations et alliances.
Comme Google, les grands armateurs sont devenus quasiment incontournables grâce au réseau de lignes conteneurisées qu’ils ont tissé autour du globe et aux services associés qu’ils assurent.
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