Dans la première partie de l'histoire des pertes de conteneurs, l'accent a été mis sur les pressions commerciales exercées sur les compagnies maritimes et sur la façon dont ces pressions se transmettent en aval, ajoutant aux pressions exercées sur les capitaines.
Cependant, un autre aspect de la question complexe des effondrements de conteneurs est la façon dont la réglementation et les pressions commerciales interagissent pour affecter les questions opérationnelles. Il s'agira notamment d'examiner la planification des cargaisons et les réglementations relatives à la masse brute vérifiée (VGM), qui sont censées aider les capitaines et les planificateurs à s'assurer que les piles de conteneurs ne dépassent pas les niveaux de poids maximum, soit 192 000 kg en poids total pour une pile.
Le World Shipping Council (WSC) souligne que les chargeurs sont tenus d'informer le transporteur du poids d'un conteneur, soit en pesant la boîte emballée, soit en ajoutant le poids du contenu au poids du conteneur pour obtenir une masse totale.
Selon le CSM, "il n'existe cependant actuellement aucune exigence selon laquelle tous les conteneurs emballés doivent sans exception être pesés. La proposition du CSM à l'époque [lorsque la VGM était en discussion] était que tous les conteneurs soient pesés, mais les règles SOLAS VGM actuelles reflètent un compromis politique à l'OMI lorsque la question du poids des conteneurs a été examinée pour la dernière fois en 2010-2014."
Selon Richard Brough, le responsable de l'Association internationale de coordination de la manutention des cargaisons (ICHCA), le pesage de chaque conteneur est la "règle d'or" des règles VGM, mais de nombreux ports ne disposent même pas d'un pont-bascule.
Lors du débat qui a conduit à la mise en œuvre des règles VGM, il a été question de peser tous les conteneurs, mais l'Organisation maritime internationale n'a pas voulu imposer cette norme. Cependant, on ignore aujourd'hui combien de conteneurs sont pesés. "De nombreux ports sont équipés pour peser les conteneurs", a déclaré M. Brough, mais il s'agit généralement des principaux opérateurs de terminaux tels que PSA et DP World.
L'Organisation internationale de métrologie légale (OIML), qui fixe les normes des systèmes de mesure du poids, peut certifier les grues et autres technologies portuaires pour peser les conteneurs. Si cette mesure était imposée, les ports pourraient peser les boîtes et effectuer des vérifications par rapport aux déclarations VGM pour voir s'il y a des divergences, a expliqué M. Brough.
Cependant, il a poursuivi en soulignant que "les ports n'ont aucune obligation de peser les conteneurs, la responsabilité incombe au chargeur ou à la personne nommée sur le connaissement."
En conséquence, des pressions commerciales ont été exercées, le processus de pesage ralentissant le mouvement des marchandises. Les coûts supplémentaires pour les ports du monde entier font que peu de ports sont équipés de stations de pesage, ce qui signifie qu'il est impossible de savoir si le contenu d'un conteneur a été correctement identifié et si son poids a été correctement notifié au transporteur.
En outre, l'ICHCA souligne que les ports ne sont pas réglementés au niveau international et que les règles VGM sont donc appliquées plus ou moins rigoureusement selon la juridiction locale, ce qui signifie qu'au Royaume-Uni, une déclaration erronée du poids d'un conteneur peut entraîner une amende de 20 000 USD ou deux ans de prison, alors qu'aux Pays-Bas, il s'agit d'un délit civil pouvant entraîner une amende de 300 USD.
Peu de pays pèsent les conteneurs, le Bangladesh ayant récemment promulgué une loi pour obliger le pesage des conteneurs, et M. Brough pense que ce qu'il faut, c'est que "les autorités nationales se conforment" aux règles de l'OMI. Actuellement, il estime que le système est "terriblement inadéquat" et il pense que les pays "ne se soucient pas ou n'ont pas les ressources" pour se conformer aux règlements.
En outre, M. Brough affirme que les ports, qui sont actuellement réglementés par leurs gouvernements nationaux, doivent se conformer à une certaine forme de réglementation internationale, précisément parce qu'ils constituent un élément essentiel de la chaîne d'approvisionnement. Cela est dû en partie à la complexité des ports dans le monde, explique le responsable de l'ICHCA.
"Le manque d'application est tout à fait insatisfaisant, alors que le code CTU [Cargo Transport Unit] n'est pas une législation obligatoire", souligne M. Brough.
Ces défaillances du système réglementaire font que des accidents, tels que celui du camion quittant le port de Felixstowe et dont la cargaison de papier à photocopie mal emballée s'est déplacée, ont fait basculer le camion et tué les chauffeurs.
Malgré cela, Brough explique qu'à sa connaissance, il n'y a pas eu de poursuites pour des conteneurs mal emballés ou en surpoids depuis l'entrée en vigueur du code VGM en 2016.
Les camions ne sont pas les seuls à pouvoir souffrir de conteneurs en surpoids ou mal emballés, car les navires doivent également empiler des conteneurs, le poids des boîtes étant déterminant pour leur position sur le navire. Ces conteneurs peuvent rendre les empilements instables et affecter également la stabilité du navire.
Les planificateurs de cargaison et les capitaines de navire prévoient d'arrimer la cargaison de manière à répartir le poids de manière égale. Cela inclut le centre de gravité du navire, connu sous le nom de GM. Le capitaine Gaurav Sharma affirme que les affréteurs peuvent faire pression pour modifier le GM déclaré du navire. Le GM est un calcul qui permet de déterminer la stabilité statique d'un navire, appelée hauteur métacentrique ou GM en abrégé.
Si la GM est trop basse, le navire aura du mal à revenir à l'attitude verticale, si la GM est trop élevée, les accélérations du mouvement de roulis peuvent provoquer des contraintes massives sur le dispositif d'arrimage.
M. Sharma pense que certains affréteurs ont exercé des pressions sur les planificateurs de charge pour qu'ils modifient le GM afin de leur permettre d'augmenter les charges de la cargaison, ce qui a pour effet d'accroître les forces auxquelles sont soumis les dispositifs d'arrimage, y compris les verrous tournants. Cela peut se produire parce que le navire rencontre du mauvais temps et qu'avec des poids de conteneurs inconnus à bord du navire, les mouvements de roulis, et donc les forces exercées sur tous les dispositifs d'arrimage, pourraient augmenter considérablement.
"Avec une compagnie et un affréteur de bonne réputation, il y avait très souvent des violations des règles d'arrimage, beaucoup en ont parlé à l'opérateur du navire, mais ils ont juste dit que c'était acceptable", a affirmé M. Sharma. "Parfois, les propriétaires ne tiennent pas tête aux affréteurs et disent qu'ils ne toléreront pas que les forces d'arrimage soient dépassées."
Il a affirmé que les affréteurs sont conscients des relations entre les propriétaires et les capitaines et exercent des pressions sur les propriétaires qui les transmettent aux capitaines, les persuadant d'accéder aux demandes des affréteurs, ce qui peut conduire à des "forces d'arrimage dépassées", ou à des surcharges, ou au chargement de conteneurs lourds de manière inappropriée "pour éviter de les déplacer dans d'autres ports", ce qui fait perdre du temps au navire.
"Chaque règle et règlement donne au capitaine la possibilité de rejeter les schémas de chargement inacceptables, mais les capitaines sont souvent contraints de répondre à ces demandes par les pressions commerciales ressenties par les propriétaires." Cette pression est transmise au capitaine qui comprend que son emploi peut être menacé s'il ne se conforme pas, a allégué Sharma. Les petits propriétaires sont plus sensibles à ces pressions, selon le capitaine.
Le capitaine Ben Jones (nom fictif) et le capitaine Gaurav Sharma s'accordent à dire que ces pressions professionnelles sont plus fréquentes entre les ports régionaux, par exemple en Europe ou dans une région d'Asie, mais que ces événements peuvent aussi se produire, plus rarement, lors d'opérations en haute mer.
Dans la dernière partie de cette mini-série d'articles sur les effondrements de cheminée, nous analyserons les défaillances techniques qui pourraient s'ajouter aux problèmes réglementaires et commerciaux à l'origine des effondrements de cheminée.
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