Fin mars 2021, le monde a été témoin d'une perturbation majeure de l'activité économique, le canal de Suez, l'une des voies navigables les plus importantes au monde, ayant été bloqué.
Le blocage a commencé lorsque l'Ever Given, un énorme conteneur de marchandises exploité par l'opérateur maritime taïwanais Evergreen, s'est coincé dans le canal.
Le navire est resté bloqué pendant près d'une semaine, et les marchés du monde entier en ont ressenti les effets, car le canal est l'une des plus importantes routes commerciales du monde, reliant les marchés asiatiques à l'Europe.
En raison de la nature interconnectée du monde d'aujourd'hui, l'impact de l'Ever Given ne s'est pas limité aux pays ou aux entreprises concernés, mais l'effet d'entraînement de la situation a eu un impact mondial substantiel.
Une dépendance de l'Afrique du Nord aux marchés asiatiques
L'Afrique du Nord a subi sa part d'effets de cet événement, car la région dépend beaucoup du commerce avec certains marchés asiatiques, selon les données de la Banque mondiale.
Le Maroc, par exemple, exporte pour plus d'un milliard de dollars de marchandises par an vers l'Inde, comme l'indique un rapport officiel du gouvernement marocain de mars 2020 reconnaissant que le Maroc a "une forte dépendance de certains produits vis-à-vis du marché asiatique".
Important fournisseur de machines et de produits manufacturés, la Chine figure parmi les trois premiers partenaires d'importation du pays.
L'Algérie dépend également fortement des importations chinoises, qui s'élevaient à 8,3 milliards de dollars en 2017, lors de la dernière publication des données. Comparativement, la France était le deuxième plus grand marché d'importation de l'Algérie, mais il n'a atteint que 4,3 milliards de dollars.
Le pays a également importé des milliards de dollars de marchandises en provenance d'autres pays asiatiques comme la Corée et l'Inde, selon le Global Trade Review.
Il est donc évident que les pays d'Afrique du Nord dépendent fortement du canal pour leur commerce, puisqu'il s'agit de la principale route qui relie l'Asie à la Méditerranée.
OceanInsights, un service de suivi et de fourniture de données maritimes en temps réel, estime que 13 navires étaient en retard pour arriver dans les ports égyptiens, et que 6 autres étaient en retard au port de Tanger-Med au Maroc. Un autre navire est arrivé en retard à Misrata en Libye, ce qui fait qu'au total 20 navires ont manqué leur heure d'arrivée prévue.
Ce chiffre dépasse déjà le chiffre total de l'ensemble des ports américains ou malaisiens, par exemple, ce qui démontre l'importance de la région pour l'économie asiatique. La seule région qui obtient de moins bons résultats que l'Afrique du Nord est l'Europe du Nord.
Le blocage du canal aura un impact à long terme sur ces économies.
À la suite de la réouverture du canal et de la reprise du trafic, divers analystes ont estimé que l'arriéré des navires est susceptible de provoquer des semaines de retard, entraînant ainsi des retards encore plus importants pour d'autres marchandises dans un système commercial international connecté au niveau mondial.
Divers produits et composants sont envoyés en Asie pour y être transformés, puis réimportés en Afrique du Nord pour y subir des travaux supplémentaires, ce qui signifie que l'effet domino des perturbations du canal de Suez peut affecter la chaîne d'approvisionnement pendant des semaines.
La congestion du trafic maritime consécutive à l'incident a également provoqué l'engorgement de plusieurs ports d'Afrique du Nord.
Selon Johannes Schlingmeier, directeur général de Container xChange, les compagnies maritimes ont donné la priorité aux conteneurs vides afin de retourner en Chine aussi vite que possible.
Les exportateurs d'Afrique du Nord n'ont donc pas eu l'occasion de remplir les conteneurs et d'envoyer leurs marchandises sur les marchés asiatiques. Seul le port de Tanger au Maroc a enregistré un équilibre entre les conteneurs entrant et sortant du port, selon le Global Trade Review.
Impact sur les marchés mondiaux
Comme indiqué précédemment, les effets de cet incident se sont répercutés dans le monde entier, et pas seulement dans la région immédiate de l'Afrique du Nord.
Les navires qui passent par le canal représentent 12 % de l'ensemble du commerce maritime, et l'incident d'Ever Given s'est produit à un moment où le commerce et les économies mondiales étaient déjà mis à rude épreuve par la crise sanitaire provoquée par le COVID-19.
Selon une étude économique réalisée par Allianz, une compagnie d'assurance allemande, chaque jour d'immobilisation ajoute 6 à 10 milliards de dollars de coûts économiques au monde.
Le blocage est également survenu à un moment où les entreprises de transport maritime tentaient de faire face à une demande extraordinaire de produits de consommation, ce qui rendait essentiel le maintien des rouages complexes des réseaux de transport maritime, les exportateurs ayant du mal à trouver suffisamment de conteneurs vides pour répondre à leurs demandes.
Les consommateurs américains ont fini par en ressentir les effets, ce qui montre à quel point le monde est connecté.
L'impossibilité d'accéder au canal de Suez pendant près d'une semaine a également contraint de nombreux équipages à faire des détours pour contourner la pointe sud de l'Afrique, une région connue pour ses problèmes de piraterie.
Pendant la semaine du blocage, la marine américaine a déclaré avoir reçu de nombreux appels de sociétés de transport maritime préoccupées par les risques de piraterie, leurs navires étant déroutés.
L'une des plus grandes préoccupations était que le transport des ressources énergétiques telles que le gaz et le pétrole serait également fortement affecté. Par exemple, 7 % des expéditions mondiales de gaz naturel liquéfié (GNL) passeront par le canal en 2020, selon un rapport d'Aydar Shakirov du Forum des pays exportateurs de gaz (GECF).
Selon le même rapport cependant, l'effet n'a pas été aussi important que prévu. Bien que certaines expéditions aient été retardées, l'effet a été minime et n'a pas été aussi important que la crise du COVID-19 un an plus tôt.
Les leçons apprises
Les responsables égyptiens ont rapidement rassuré l'opinion publique mondiale en affirmant qu'ils prendraient des mesures pour éviter qu'un incident similaire ne se produise. Le président Abdel Fattah al-Sisi a déclaré que tout équipement serait acheté "quel qu'en soit le coût" afin de résoudre la crise et d'éviter de futurs incidents.
Le gouvernement égyptien avait travaillé sur l'expansion du canal au cours de la dernière décennie, avec un projet de 500 millions de dollars en 2015 nommé "le nouveau canal de Suez" pour agrandir la voie navigable.
Les experts ont déclaré à la suite du blocage de 2021 que des expansions similaires sont nécessaires à l'entrée sud du canal pour éviter de futurs incidents, une mesure que l'Autorité du canal de Suez a annoncé qu'elle prendrait.
Ces mesures seront nécessaires, car le canal est un élément vital de l'économie égyptienne, surtout à une époque où les recettes du tourisme diminuent en raison de la crise sanitaire mondiale. Il représentait 2 % du PIB du pays en 2020.
Les autorités égyptiennes ont récemment conclu un accord avec les propriétaires japonais de l'Ever Given pour libérer le navire, après avoir affirmé que sa libération avait coûté plus de 900 millions de dollars en pertes de revenus et en main-d'œuvre.
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