Maritime et Mauvaise Gestion

Edito
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Aujourd’hui, l’explication la plus répandue et qui revient le plus souvent dans le discours officiel et  celui des simples gens pour justifier la faillite des compagnies maritimes nationales et de tout le secteur et celle de sa mauvaise gestion.

Dans la logique, pour prouver la véracité d’une proposition, on utilise la technique du raisonnement par l’absurde. C'est-à-dire qu’on va supposer que la théorie avancée est vraie et on voit si celle-ci mène à un résultat qui est également vrai.

On va appliquer cette méthode au cas du secteur maritime et on va supposer qu’effectivement celui-ci est victime d’une mauvaise gestion et on étudiera les conséquences de cet état de fait à travers des exemples bien précis.

Cas IMTC : cette compagnie maritime a été créée en 1987 par le Commandant Mohamed KARIA, n’ayant qu’un seul navire au début, après vingt ans d’existence cette compagnie compte aujourd’hui une flotte de 11 navires et emploie 600 personnes. L’essentiel de son développement s’est fait grâce au financement bancaire. La compagnie maritime n’a jamais souffert de difficultés que lorsque la crise économique mondiale a éclaté à partir de 2008.

Si cette compagnie maritime est effectivement mal gérée, comment expliquer alors le fait que les banques nationales qui sont réputées très prudentes, lui ont ouvert les vannes du crédit bancaire avec autant de générosité et pendant plusieurs années ? Les investissements d’IMTC dans l’achat uniquement de navires dépassent les 200 Millions de $. Peut-on dans ce cas là accuser le système bancaire marocain d’être lui aussi un mauvais gestionnaire car prêtant l’argent de ses dépositaires à des entreprises qui ne sont pas solvables ?

Cas COMANAV: privatisée en 2007 pour un montant de 2,25 Milliards de DHS au profit de l’operateur CMA CGM, celle-ci comptait 14 navires à son actif. La COMANAV, a été adossée à un méga-carrier pour pouvoir bénéficier des synergies dans le management et des économies d’échelles surtout dans l’achat des soutes et des pièces de rechange en plus de l’accès au réseau commercial important du groupe CMA CGM.

Mais six ans après, cette compagnie maritime ne compte plus qu’un seul navire dans sa flotte. Devrait-on dans ce cas, conclure que le Groupe CMA CGM propriétaire et gestionnaire de la compagnie est un mauvais gestionnaire, alors qu’il opère aujourd’hui plus de 400 navires dans le monde et emploi plus de 18.000 personnes réalise un C.A de plus 15 Milliards de $.

Cas Marphocean : filiale du Groupe OCP, premier exportateur mondial de phosphates et important importateur de soufre, cette compagnie maritime a été mise en liquidation en 2011 car elle était devenue déficitaire et a consommé tout son capital social. Cette compagnie disposait de 16 navires vraquiers et chimiquiers dans les années quatre vingt.

Aujourd’hui, alors que le Groupe OCP va tripler sa production à l’horizon 2015 pour exporter plus de 45 Millions de tonnes, celui-ci ne dispose plus de compagnies maritimes, ni même d’alliances stratégiques avec un operateur du transport maritime, et ceux au moment même ou de grands groupes similaires comme le Groupe minier brésilien Vale ou le Groupe pétrolier Saoudien  Aramco sont devenus d’importants operateurs dans la logistique du transport maritime avec une flotte de navires détenue en propre pour les besoins de leur activité.

Alors, peut-on aujourd’hui taxer le Groupe OCP géant minier international de mauvaise gestion parce que sa filiale MARPHOCEAN a fait faillite ou parce qu’il n’investit plus aujourd’hui dans le transport maritime à l’instar de ses pairs ?

Au-delà, des simples réponses de facilité qui permettent de prendre des raccourcis intellectuels dans des questions de fond, aujourd’hui la vraie question que nous devrons nous poser et qui résume l’essentiel de ce débat : Que dire d’un pays pauvre, qui se permet en temps de crise de dépenser chaque année 22 MMDHS en devises dans le transport maritime et qui se pose encore la question de savoir s’il doit ou non avoir une flotte nationale ?

La mauvaise gestion quand elle est au niveau des choix stratégiques d’un pays, coute encore plus chère que quand elle est au niveau d’une simple entreprise. 

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