Le Maroc s'est imposé au cours des deux dernières décennies comme l'une des principales plateformes logistiques et portuaires de la Méditerranée et de l'Afrique. Avec Tanger Med, devenu le premier port à conteneurs de Méditerranée et d'Afrique, ainsi qu'un réseau portuaire modernisé, le pays affiche un taux d'intégration portuaire élevé, c'est-à-dire une forte insertion de ses infrastructures portuaires dans les chaînes logistiques et maritimes mondiales avec l'un des meilleurs taux de connectivité du continent.
En revanche, cette performance contraste avec un taux d'intégration armatoriale relativement faible, caractérisé par une présence limitée des armateurs nationaux dans les segments internationaux du transport maritime et dans les services maritimes à forte valeur ajoutée. Autrement dit, les ports marocains voient passer les flux, mais ce sont majoritairement des armateurs étrangers qui encaissent le fret.
Le paradoxe est frappant : le transport maritime assure environ 97% des échanges extérieurs du Maroc, mais la flotte nationale ne représentait plus que 5% du volume du commerce extérieur, avec seulement 13 navires contre 66 en 1989, selon les déclarations rapportées du ministère du Transport. Ce chiffre peut être utilisé comme un proxy du taux d’intégration armatoriale : sur 100 unités de commerce extérieur transportées par mer, à peine 5 seraient portées par le pavillon national.
Le problème n’est donc pas uniquement le nombre de navires. Il est surtout dans la captation de la valeur. La facture marocaine de transport maritime reste très lourde : en 2024, la balance des paiements fait ressortir 21,074 milliards de dirhams de recettes de transports maritimes contre 40,910 milliards de dirhams de dépenses, soit un déficit de 19,836 milliards de dirhams. Le taux de couverture apparent du poste maritime n’est donc que de 51,5%. Mais ce ratio ne signifie pas que les armateurs marocains captent la moitié de la valeur : il inclut aussi des prestations portuaires, logistiques ou de services rendues à des non-résidents. La part réellement armatoriale nationale est vraisemblablement bien plus faible.
Le point central est là : les autorités portuaires marocaines perçoivent surtout des droits de port, redevances de concession, redevances d’occupation et services portuaires. Ces revenus sont nécessaires, mais ils ne remplacent pas les revenus du fret maritime. En 2024, l’ANP a réalisé 2,817 milliards de dirhams de chiffre d’affaires pour 99,9 millions de tonnes traitées dans ses ports, dont 1,383 milliard de dirhams de droits de port. Cela représente environ 28 dirhams de chiffre d’affaires ANP par tonne, et seulement 13,8 dirhams de droits de port par tonne. Rapportés aux 40,910 milliards de dirhams de dépenses marocaines de transport maritime, les droits de port de l’ANP ne pèsent qu’environ 3,4%. Même l’ensemble du chiffre d’affaires ANP ne représente qu’environ 6,9% de cette facture maritime.
Cette comparaison montre que le Maroc capte aujourd’hui une valeur essentiellement portuaire, alors que la valeur la plus stratégique se trouve dans l’armement : fret, affrètement, gestion de flotte, contrats long terme avec chargeurs, surcharges carburant, positionnement commercial sur les lignes régulières, feedering, ro-ro, vrac et services associés. Tanger Med illustre parfaitement ce paradoxe : le complexe a traité 10,24 millions de conteneurs, 142 millions de tonnes et 17.479 escales en 2024, mais la majorité des lignes et des navires qui alimentent ces flux restent étrangers. Le port est marocain, la plateforme est performante, mais une large partie de la rente maritime reste captée hors pavillon national. Autrement dit, le Maroc ne souffre pas d’un déficit portuaire, mais d’un déficit d’intégration maritime. Ses ports encaissent des redevances, ses terminaux manutentionnent des volumes records, ses plateformes logistiques créent de l’activité ; mais l’essentiel de la valeur du transport reste capté par les compagnies étrangères qui contrôlent les navires, les lignes, les contrats de fret et la relation commerciale avec les chargeurs.
D’aucuns vont se dire pourquoi n’augmente-t-on pas, donc, les redevances pour capter plus ? En fait, le raisonnement n’est pas aussi évident : les redevances sont volontairement contenues pour préserver la compétitivité des ports marocains face à Algésiras, Valence, Sines ou les hubs méditerranéens. Le vrai enjeu consiste plutôt à transformer une partie du trafic marocain en contrats de transport réservés ou sécurisés pour des opérateurs marocains, notamment sur les segments identifiés par les Premières Assises : ro-pax/ro-ro, vrac solide et feedering conteneurisé. L’étude présentée aux Assises recommande justement une flotte d’une vingtaine de navires, dont au moins huit détenus en propriété, avec des mesures de financement, de garantie publique, de crédit-bail fiscal et de taxe au tonnage.
Pour améliorer l’intégration armatoriale du Maroc, il est d’abord nécessaire de dépasser une approche centrée exclusivement sur l’infrastructure portuaire et d’inscrire le transport maritime national dans une véritable stratégie industrielle. Le pays dispose aujourd’hui de ports performants et fortement connectés, mais cette connectivité profite encore largement à des opérateurs étrangers. L’enjeu consiste donc à faire émerger progressivement des armateurs nationaux capables de se positionner sur des segments ciblés, sans chercher nécessairement à concurrencer frontalement les grands groupes mondiaux du shipping.
Dans cette perspective, le développement d’une flotte nationale stratégique apparaît comme un levier prioritaire. Cette flotte pourrait être pensée de manière progressive, autour des besoins essentiels du commerce extérieur marocain et des liaisons régionales les plus prometteuses. Il s’agirait notamment de sécuriser une partie des flux stratégiques, de réduire la dépendance vis-à-vis des transporteurs étrangers et de créer un socle d’activité stable pour les opérateurs marocains.
Le Maroc gagnerait également à investir davantage dans le cabotage maritime et le feedering régional. Grâce à sa position sur l’Atlantique et la Méditerranée, le pays peut jouer un rôle de plateforme de redistribution vers l’Afrique de l’Ouest, l’Afrique atlantique et la Méditerranée occidentale. Les armateurs nationaux pourraient ainsi se spécialiser dans des services de proximité à haute fréquence, reliant les ports marocains aux marchés régionaux et alimentant les grands hubs comme Tanger Med.
La question du financement demeure toutefois centrale. Le transport maritime est une activité fortement capitalistique, qui exige des investissements importants dans l’acquisition, l’affrètement, la modernisation et la conformité environnementale des navires. Il serait donc pertinent de mettre en place des mécanismes financiers adaptés, tels que des garanties publiques, des fonds spécialisés, du crédit-bail maritime ou des partenariats avec des institutions financières nationales et internationales. Sans accès à un financement compétitif, les armateurs marocains resteront structurellement désavantagés. ( Consulter notre article sur le lien ).
Parallèlement, l’attractivité du pavillon marocain doit être renforcée. Un registre maritime plus compétitif, plus souple et plus aligné sur les standards internationaux pourrait encourager les opérateurs nationaux à immatriculer leurs navires au Maroc, tout en attirant certains acteurs étrangers. Cette réforme devrait toutefois s’accompagner d’exigences en matière de formation, de sécurité, de qualité de service et de création de valeur locale, afin d’éviter une logique purement administrative.
Enfin, le Maroc doit chercher à capter davantage les services maritimes à forte valeur ajoutée. La création d’un véritable cluster maritime autour des grands ports permettrait de développer des activités telles que la gestion de flotte, le courtage maritime, l’assurance, la maintenance navale, la logistique intégrée, les services numériques et les solutions liées à la décarbonation. C’est dans ces métiers périphériques, mais stratégiques, que se concentre une part croissante de la valeur ajoutée du transport maritime mondial.
Cette montée en gamme pourrait être accélérée par des partenariats avec les grands armements internationaux déjà présents dans les ports marocains. Plutôt que d’adopter une logique de concurrence directe, les armateurs nationaux pourraient s’insérer dans les chaînes de valeur existantes à travers des joint-ventures, des accords de sous-traitance, des services régionaux spécialisés ou des plateformes logistiques communes. Ces partenariats offriraient un accès progressif aux marchés, aux technologies, aux standards opérationnels et au savoir-faire international.
Ainsi, l’amélioration de l’intégration armatoriale marocaine suppose une vision de long terme, combinant stratégie publique, financement, réforme réglementaire, spécialisation régionale et montée en compétences. L’objectif n’est pas seulement de transporter davantage de marchandises sous pavillon marocain, mais surtout de permettre aux acteurs nationaux de capter une part plus importante de la valeur générée par les flux maritimes qui transitent déjà par le pays.
Ces orientations s’inscrivent pleinement dans l’esprit des recommandations issues des Premières Assises Maritimes tenues fin Mai à Tanger, et qui ont mis en évidence la nécessité de renforcer la souveraineté maritime du Maroc et de faire émerger une économie maritime plus intégrée et créatrice de valeur. Les débats ont notamment souligné l’importance de développer une flotte nationale compétitive, d’améliorer l’attractivité du pavillon marocain, de structurer un écosystème maritime complet autour des ports et de favoriser l’émergence d’acteurs nationaux capables de se positionner sur les segments stratégiques du transport et des services maritimes. Dans cette perspective, le renforcement de l’intégration armatoriale apparaît comme un prolongement naturel des ambitions exprimées lors de ces Assises, en permettant au Maroc non seulement de consolider son rôle de hub logistique international, mais également de mieux capter les retombées économiques, technologiques et humaines générées par son positionnement maritime exceptionnel.
Le véritable défi des prochaines années ne sera plus seulement d'attirer les flux maritimes, mais de capter une part plus importante de la valeur créée par ces flux. Le passage d'une logique de « pays portuaire » à celle de « nation maritime intégrée » nécessitera l'émergence d'armateurs nationaux compétitifs, le développement d'un cluster maritime complet et une montée en gamme vers les services maritimes à forte valeur ajoutée !
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