Les impacts du COVID 19 sur l’exécution des obligations du transporteur routier de marchandises

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Au Maroc, la pandémie de COVID 19, a eu un impact profond sur l’activité économique, caractérisé notamment par la suspension de l’activité de plusieurs secteurs de l’économie, soit à travers des décisions des pouvoirs publics, soit dans le cadre de mesures préventives volontaires prises dans le cadre de la protection contre la contamination.

Certes, le secteur du transport routier de marchandises, à l’instar d’autres secteurs considérés comme secteurs vitaux, a été épargné de la décision d’interdiction d’exercer décrétée par des textes juridiques1, mais la réalité du terrain, nous a permis de constater l’existence de certaines contraintes constituant des limites à la liberté de manœuvre pour les professionnels du secteur de transport.

Parmi ces contraintes, la fermeture de certaines unités de production ou de prestations de services dont la continuité de l’activité est nécessaire pour le fonctionnement des entreprises de transport. Nous citons entre autres, la décision des pouvoirs publics, de la fermeture des centres de visite technique2. Ainsi, les camions dont l’arrivée à terme de la validité de l’attestation de contrôle technique coïncide avec le mois de mars et dont la passation du contrôle technique a été programmée dans ce mois, se sont vus dans l’impossibilité de circuler, faute d’attestation de visite technique (l’attestation de visite technique est obligatoire pour circuler, en vertu de la loi 52-05 relative au code de la route).

On peut faire référence aussi à la fermeture de certains centres de pneumatique et de prestations connexes. Un transporteur ayant programmé le renouvellement des pneus de son camion, suite à l’arrivée à terme de leur durée de vie, ne pouvait pas le faire dans ce cas (la conduite de véhicules avec des pneus non valables, est une infraction sanctionnée par les dispositions de la loi 52-05 relative au code de la route).

Ces difficultés, mettront le transporteur dans une situation d’impossibilité d’exécuter ses obligations contractuelles, à savoir, le déplacement et la livraison des marchandises dans les délais prévus par le contrat, ou les délais raisonnables. Il devra donc, faire face aux réclamations des ayants droit à la marchandise et voir en conséquence, sa responsabilité établie.

Ceci dit, est ce que le transporteur pourra rejeter sa responsabilité pour inexécution ou mauvaise exécution, en invoquant la force majeure ? Avant de répondre à cette question, il serait utile de mettre en exergue, les traits spécifiques de cette responsabilité.

-Les caractéristiques de la responsabilité, du transporteur routier de marchandises

L’obligation essentielle du transporteur dans un contrat de transport, est de déplacer les marchandises qui lui sont remises par l’expéditeur et de les livrer au destinataire dans l’état dans lequel il les a reçues3. Il est tenu également de les livrer dans les délais prévus par le contrat ou dans les délais raisonnables4.

Le fait pour le transporteur de ne pas exécuter les obligations ci-dessus citées, implique automatiquement sa responsabilité contractuelle, étant donné que sa responsabilité est présumée. On parle alors, de présomption de responsabilité, de responsabilité de plein droit ou de responsabilité objective5. Assumer une responsabilité de cette lourdeur, émane de la qualification de l’obligation du transporteur, en obligation de résultat.

Toutefois, face à ce fardeau de la responsabilité (présumée) mise à la charge du transporteur dans un contrat de transport, les règles de droit lui permettent de dégager sa responsabilité, en justifiant l’inexécution ou le retard dans l’exécution, par des causes d’exonération de responsabilité prévues par la loi.

Le code de commerce marocain, dans son article 459 décharge le transporteur de toute responsabilité lorsqu’il prouve que l’inexécution est due à la force majeure ou au cas fortuit. Dans l’article 457, Il le décharge aussi de la responsabilité pour retard, s’il prouve que ledit retard est causé par un cas  fortuit ou de force majeure. Dans tous les cas, la responsabilité de tout débiteur, pour inexécution de ses obligations est prévue par l’article 269 du code des obligations et contrats (DOC).

En transport international, la convention CMR dans son article 17, prévoit le désengagement de la responsabilité du transporteur, lorsqu’il s’agit de circonstances que le transporteur ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier.

-Peut-on considérer le COVID 19 comme force majeure exonérant le transporteur de la responsabilité contractuelle ?

Le réflexe d’un juriste, s’achemine automatiquement vers la recherche des éléments constitutifs de la force majeure, prévue par le code des obligations et contrats (DOC), notamment les articles 268 et 269.

Il s’agit d’éléments déduits par la doctrine et la jurisprudence, à travers ces deux articles, à savoir le triptyque caractérisant la force majeure : l’imprévisibilité, l’irrésistibilité et l’extériorité. Toutefois, si l’adaptation des éléments de la force majeur à certains cas (tremblement de terre, guerre, invasion de l’ennemi…) ne posera pas de difficulté, la situation n’est pas toujours aisée pour d’autres cas.

A titre d’exemple la pandémie de COVID 19, en tant qu’événement inédit, n’a pas eu l’unanimité pour être qualifiée en cas de force majeur. La divergence des interprétations, parvient d’une part, du fait de l’opposition et la confrontation des intérêts des protagonistes, en ces circonstances et d’autre part, du fait de l’absence -jusqu’à présent- de jurisprudence dans ce domaine. Les tribunaux n’ont pas encore eu l’occasion de juger d’événements de l’ampleur du COVID-19.

Face à cette situation ambigüe, on est en droit d’analyser les choses autrement. Ceci dit, il est constaté d’une manière claire, que ce n’est pas la pandémie du Corona Virus en elle-même qui pose problème, ce sont plutôt, les circonstances impliquées par les mesures décrétées par les pouvoirs publics pour endiguer la pandémie, qui sont à l’origine des difficultés auxquelles se sont confrontés les transporteurs : déclaration d’état d’urgence sanitaire, décision de fermeture des centres de visite technique, la suspension de certaines activités liées au transport (pièces de rechange, centre de pneumatique et prestations connexes…) . Ces mesures prises par les pouvoirs publics, seront qualifiées de « fait du prince »

Définition de la notion de « Fait du prince ».

Le fait du prince, est prévu par le Dahir des obligations et contrats dans l’article 269. Après avoir définit la force majeure comme, tout fait que l’homme ne peut prévenir et qui rend impossible l’exécution de l’obligation, cet article cite parmi les exemples énumérés, « le fait du prince ».

Le « Fait du prince » est donc un événement qualifié de force majeure, dont l’origine est une décision des pouvoirs publics. Il est fait référence au fait du prince «.ةطلسلا لعف » aux articles 269 relatif à la force majeur, 546 relatif à l’exonération du vendeur, de la garantie dans un contrat de vente et 651relatif au louage des choses. Le fait du prince, est définit par la jurisprudence, comme toute action légitime et imprévisible d’une administration tierce entrainant des dommages à la situation financière de l’entreprise6.

De notre part, il s’avère, à travers cette analyse, que le transporteur aura la possibilité de s’exonérer de sa responsabilité pour inexécution ou pour retard dans l’exécution, en évoquant les circonstances impliquées par la pandémie de COVID 19, en tant que « fait de prince » ayant les caractéristiques de force majeure, matérialisée par les mesures décrétées par le gouvernement marocain dans le cadre de la lutte contre la propagation de l’épidémie.

Questions utiles :

-Peut-on insérer dans le contrat une clause de non responsabilité ?

Non, il n’est pas possible de le faire, les règles régissant la responsabilité du transporteur étant des règles impératives auxquelles on ne peut pas déroger. En transport interne, le code de commerce dispose dans son article 457 que toute stipulation de non garantie, pour raison de retard est sans effet. Pour ce qui est de la responsabilité pour perte ou avarie, l’article 458 stipule, que « toute clause tendant à le décharger de cette responsabilité n’a aucun effet ».

En transport international, les dispositions de la convention CMR relatives à la responsabilité du transporteur, sont des règles d’ordre public7.

-Y a-t-il possibilité de renoncer à la force majeure ?

Affirmatif. Le contrat peut prévoir qu’une partie sera tenue d’exécuter ses obligations, même en cas de force majeure. D’ailleurs, la rédaction des articles relatifs à la force majeure, dans le code de commerce ou dans le code des obligations et contrats, ne comportent pas de dispositions d’ordre public. Le même constat est enregistré au niveau des dispositions de la convention CMR.

Il est à noter, l’exigence d’une clause expresse pour que le débiteur de l’obligation soit tenu, même en cas de force majeure. Une clause ambigüe ou trop large pourra être jugée non écrite.

-Peut-on convenir pour aménager la force majeure ?

Comme il a été dit pour la possibilité de la renonciation à la force majeure, les parties peuvent l’aménager. Une énumération des cas constitutifs de force majeure, pourra être introduite dans le contrat. En cas de litige, il appartiendra au juge de décider si la liste figurant sur le contrat a un caractère limitatif ou seulement indicatif.

-Faut-il notifier la force majeure à son cocontractant ?

En l’absence de dispositions juridiques donnant réponse à cette question, et en application du principe universel « tout ce qui n’est pas interdit est permis », , il est souhaitable que la partie qui ne peut pas accomplir ses obligations et s’estime confrontée à un cas de force majeure, le notifie à son contractant. Un comportement sage, permettra à ce dernier d’anticiper des mesures pour limiter son dommage.

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1 : Décret - loi 2.20.292 du 22 mars 2020 relatif à l’état d’urgence sanitaire, Décret n° 2.20.293 instaurant l’état d’urgence sanitaire le vendredi 20 mars à 18h, jusqu’au 20 avril 2020 à 18h Décret 2.20.330 portant prolongation de l’état d’urgence jusqu’au 20 mai 2020 à 18h

2 : Communiqué n°3 de l’Agence Nationale de la Sécurité Routière (ANSR)

3 : Article 443 du code de commerce pour le transport interne. Pour le transport international, on peut déduire les obligations du transporteur, à travers les renseignements mentionnés sur la feuille de route prévue par l’article 6 de la Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR) conclue à Genève le 19 mai 1956.

4 : Article 456 du code de commerce

5 : Articles 457 et 458 du code de commerce.

Article 17-2 de la convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR)

6 : Suite à l’entrée en vigueur de la loi 77-15 relative à l’interdiction de la fabrication, de l’importation, de l’exportation, de la commercialisation et de l’utilisation des sacs en matières plastiques, une société ayant pour activité la production des sacs en plastique, était contrainte de mettre fin à son activité et de licencier l’ensemble des salariés. L’un des salariés a introduit une action en justice contre la société, réclamant des indemnités pour licenciement abusif. La cour de cassation avait décidé que le licenciement des salariés est survenu, non pas par la volonté de l’employeur, mais plutôt à cause de l’interdiction par le les pouvoirs publics, de la production des sacs en plastique et que cette mesure est qualifié de « fait du prince » (Arrêt de la cour de cassation n°285 du 27 mars 2018)

7 : Article 41 CMR : « Sous réserve des dispositions de l’art. 40, est nulle et de nul effet toute stipulation qui, directement ou indirectement, dérogerait aux dispositions de la présente Convention ». (l’article 40 fait référence aux articles 37 et 38 relatifs à la possibilité de paiement de l’indemnité par solidarité, lorsqu’il s’agit de la participation de plusieurs transporteurs à l’exécution du contrat de transport)

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