Dans la deuxième partie de "Les pertes en boîtes ne s'accumulent pas", la discussion a porté sur d'éventuels manquements à la réglementation, notamment en ce qui concerne le chargement des navires et la déformation des règles pour permettre le chargement d'une plus grande quantité de marchandises à bord du navire.
L'importance de cette surcharge présumée signifie que le navire se comporte différemment et peut augmenter les forces sur les dispositifs d'arrimage, qui ont été conçus à l'origine pour protéger les charges sur des navires beaucoup plus petits. La conception et les spécifications des dispositifs d'arrimage n'ont pas changé depuis le début des années 1980.
Les seuls changements apportés à l'arrimage de la cargaison à bord des navires modernes, plus grands, sont l'utilisation généralisée de verrous tournants automatiques. À part cela, les barres d'arrimage et l'arrimage sur les ponts d'arrimage restent les mêmes aujourd'hui que sur les premiers navires à conteneurs dans les années 1980. Étant donné que l'arrimage de la cargaison à bord des porte-conteneurs n'a pas été modifié, à l'origine pour les navires de 3 000 TEU maximum, les forces imposées à cet équipement sur un navire de 15 000 à 24 000 TEU pourraient être trop importantes pour les barres d'arrimage et les ponts.
Dans le cas où le chargement du navire dépasse les règles de la GM, tout conteneur en surpoids peut aggraver les effets du mouvement du navire et le poids supplémentaire peut faire subir au navire des mouvements de roulis plus importants. Toutefois, l'enquête sur la perte de conteneurs à bord du MSC Zoe en mer du Nord a révélé que les porte-conteneurs ultra-larges modernes sont plus larges et plus stables. Cela signifie que lorsque le navire roule, il veut revenir à la position verticale, rapidement, puis il passe la position verticale et continue à rouler, lorsque l'élan du roulement initial est perdu, le navire roule à nouveau dans la direction opposée.
Selon le bureau d'enquête néerlandais, ces mouvements peuvent avoir des accélérations importantes et les forces exercées sur les dispositifs d'arrimage peuvent dépasser leur force maximale de conception. Les experts du secteur ont reconnu que cela pouvait poser problème, et la classe ne peut pas confirmer les forces appliquées au-delà d'un angle d'environ 15 degrés.
Cependant, un ancien capitaine, aujourd'hui expert en accidents de transport par conteneurs, estime qu'une autre force pourrait être en jeu. Les quatre ou cinq niveaux inférieurs de conteneurs sont maintenus en place par des barres d'arrimage, fixées à des ponts d'arrimage sur la structure du navire. Les quatre ou cinq autres conteneurs supérieurs sont maintenus par des verrous tournants.
L'utilisation accrue des verrous tournants automatiques est devenue la norme, car les propriétaires et les exploitants de navires souhaitent que les opérations de manutention de la cargaison soient aussi brèves que possible ; il est plus rapide d'utiliser des verrous tournants automatiques que de demander aux débardeurs de fixer manuellement la cargaison en place.
Les verrous automatiques, un sur chaque coin du conteneur, sont activés, c'est-à-dire déverrouillés, lorsque le poids du palonnier de la grue appuie sur la boîte. Selon le spécialiste des accidents, lorsqu'un navire roule dans une tempête, la force exercée sur les barres d'arrimage, sur la partie haute du navire, maintient les conteneurs en place, mais le mouvement des étages supérieurs de la cargaison est tel qu'il pourrait reproduire la force descendante du palonnier d'une grue. En conséquence, les verrous tournants sont libérés et les piles de conteneurs s'effondrent.
Le coordinateur indépendant de l'arrimage, Neil Wiggins, un ancien marin qui a déclaré que dans le passé, lorsque les navires étaient plus petits, une ou deux boîtes étaient perdues dans une mer agitée plutôt que les centaines que nous voyons aujourd'hui, pense que ces forces entrent en jeu et que les principaux changements dans la conception des navires au cours des 10 dernières années ont été la taille des navires et l'utilisation de verrous tournants automatisés.
"Les boîtes se détachent [les unes des autres], vous regardez les images et les boîtes sont toutes posées en vrac sur le pont", a ajouté M. Wiggins, soulignant que certains de ces conteneurs pourraient être remplis de marchandises dangereuses, notamment d'explosifs ou de liquides inflammables.
"En regardant les images des accidents, on s'aperçoit que souvent les piles n'étaient pas effondrées avec les boîtes verrouillées ensemble", a noté Wiggins. Il poursuit ,
"Lors d'une tempête, vous tournez un navire vers le temps pour réduire le risque de roulis paramétrique, mais cela conduit inévitablement le navire à tanguer, parfois fortement, et cela peut engager des forces d'accélération importantes sur les conteneurs qui pourraient "dire" aux verrous tournants automatiques de se déverrouiller, de sorte que lorsque le navire roule également, tout ce qui n'est pas retenu par des barres d'arrimage est en danger", a expliqué Wiggins.
Selon le capitaine anonyme, Ben Jones (voir parties un et deux), il se peut également que les verrous tournants ne s'enclenchent pas correctement lors du chargement de la cargaison. "Nous avons vu de nombreux verrous tournants automatiques placés aux quatre coins, mais c'est peine perdue s'ils ne sont pas placés correctement entre les conteneurs. L'officier de service et l'équipage doivent comprendre la forme et les types de verrous tournants à bord de leur type de navire spécifique", a-t-il déclaré.
En outre, Jones estime que le secteur doit prêter attention à la formation : "Une formation régulière de familiarisation effectuée par le second capitaine est essentielle pour tout l'équipage de pont avant les opérations de chargement. Les verrous tournants à code de couleurs vives sont essentiels pour de meilleurs contrôles visuels aux positions supérieures sur le pont."
En supposant que les twistlocks soient correctement installés, le fait de faire tourner le navire dans un vent de face et de naviguer à neuf ou dix nœuds pendant une période prolongée signifie que le navire sera retardé, et "les propriétaires vont crier à cause de ce retard", a déclaré Wiggins. Et si les capitaines évaluent mal la situation, ils craignent de ne pas obtenir une autre commission.
"Lorsque le navire accoste, le représentant des propriétaires [représentant] viendra à bord et dira voici le cours que nous vous avons donné et voici le cours que vous avez suivi. Il est difficile pour les capitaines d'ignorer cela", affirme Wiggins.
Container News a demandé à un certain nombre de transporteurs de répondre à des questions autour du problème des effondrements de piles, seul Ocean Network Express (ONE) a répondu, mais le transporteur de Singapour n'a pas répondu directement à nos questions.
"Nous comprenons que plusieurs enquêtes sont toujours en cours sur les cas récents. D'après ce que nous avons compris, aucune enquête n'a encore été conclue. Les cas pourraient avoir été causés par plusieurs facteurs combinés et nous pensons qu'il est prématuré de déterminer la cause de tous les cas.
"Bien qu'il n'y ait pas de discussion directe entre les compagnies maritimes sur cette question, nous, en tant qu'industrie, la prenons au sérieux et une organisation industrielle telle que le World Shipping Council prendra des initiatives et des contre-mesures dès que nous aurons plus de résultats des enquêtes", a répondu l'ONE.
De son côté, le WSC a déclaré : "Étant donné que tous les rapports ne sont pas encore prêts, nous ne pouvons que spéculer. Il semble toutefois qu'il n'y ait pas de cause unique aux récents incidents, mais que ceux-ci soient plutôt dus à un certain nombre de facteurs. Il semble toutefois que la météo ait pu être le facteur contributif commun à tous les incidents."
Selon le capitaine Jones, les exploitants de navires devraient envisager des périodes d'accostage plus longues au port afin de permettre l'achèvement des opérations de chargement et "d'éviter un emploi du temps chargé pour les grands navires". En outre, il suggère des heures de repos plus longues pour l'équipage ainsi qu'un temps suffisant pour vérifier l'arrimage de la cargaison en mer ou au port.
Il conclut : "L'emballage, l'arrimage et la fixation corrects des conteneurs, ainsi que la déclaration des poids corrects, sont d'une importance capitale pour la sécurité des navires porte-conteneurs, de leurs équipages et de leurs cargaisons, des travailleurs et des équipements à terre et de l'environnement.
"Les membres d'équipage doivent surveiller de près les opérations de chargement afin d'éviter les erreurs. En mer, des vérifications et des resserrages réguliers des dispositifs d'arrimage, notamment des tendeurs et des écrous de contrôle associés, permettront de maintenir les conteneurs arrimés en toute sécurité."
En fin de compte, la réduction du nombre d'effondrements de piles et de pertes de cargaison en mer se résumera à l'application des réglementations existantes, en veillant à ce que les opérations de manutention de la cargaison soient effectuées au port, même si cela signifie que les navires passent plus de temps, ce qui augmente les coûts, au port. En outre, il est impératif de procéder à des corrections techniques et de revoir la conception des équipements d'arrimage afin de s'assurer que les barres d'arrimage et les verrous tournants sont adaptés à l'usage et aux charges qu'ils sont censés traiter.
Les pertes de boîtes ne s'accumulent pas. La première et la deuxième partie peuvent être consultées ici.
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