Une décennie cruciale dans la lutte contre le changement climatique

Également connu sous le nom d'Accord de Paris, la COP21 a fixé l'objectif de limiter les émissions mondiales de gaz à effet de serre (GES) de telle sorte que le réchauffement de la planète soit limité à au moins 2oC et plus préférablement à moins de 1,5oC par rapport aux niveaux préindustriels.

Paris était un accord de compromis, sa force résidait dans le fait qu'il n'y avait pas d'objectifs fixés, ce qui a permis de trouver un accord. Mais c'est aussi sa faiblesse, car il ne semble pas y avoir d'objectif à atteindre.

Néanmoins, l'ONU a déclaré : "L'accord de Paris est une étape décisive dans le processus multilatéral de lutte contre le changement climatique car, pour la première fois, un accord contraignant réunit toutes les nations autour d'une cause commune pour entreprendre des efforts ambitieux de lutte contre le changement climatique et d'adaptation à ses effets."

L'évolution de la science du climat a fait que les objectifs de 2oC et de 1,5oC se sont avérés être une cible mouvante, l'augmentation des émissions de GES accroissant l'apparition des effets du réchauffement planétaire.

La profondeur de l'Accord de Paris réside dans sa simplicité. En l'absence d'objectifs convenus au niveau international pour réduire les émissions de carbone, l'accord de Paris repose sur les contributions déterminées au niveau national (CDN) soumises aux Nations unies d'ici 2020. Un bilan mondial des CDN en 2023 sera ensuite suivi d'un événement similaire tous les cinq ans, avec des mesures de plus en plus strictes pour atteindre les objectifs de Paris.

"À partir de 2023, puis tous les cinq ans, les gouvernements feront le point sur la mise en œuvre de l'accord afin d'évaluer les progrès collectifs accomplis pour atteindre l'objet de l'accord et ses objectifs à long terme. Le résultat du bilan mondial (GST) servira de base à la préparation des CDN ultérieures, afin de permettre une ambition et une action climatique accrues pour atteindre l'objet de l'Accord de Paris et ses objectifs à long terme", a déclaré la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC).

Il est clair que les CDN sont essentiels pour que l'accord de Paris ait un impact significatif sur la crise climatique, et l'Union européenne a été l'un des plus ardents défenseurs de l'accord climatique, avec son Green Deal de grande envergure.

Le "Green Deal" européen propose un plan d'action visant à

favoriser l'utilisation efficace des ressources en passant à une économie propre et circulaire.

restaurer la biodiversité et réduire la pollution.

Le plan décrit les investissements nécessaires et les outils de financement disponibles. Il explique comment assurer une transition juste et inclusive.

L'UE vise la neutralité climatique d'ici à 2050 et a proposé une nouvelle législation sur le climat pour transformer cet engagement politique en une obligation légale.

Pour atteindre cet objectif, tous les secteurs de notre économie devront prendre des mesures, et notamment

investir dans des technologies respectueuses de l'environnement

soutenir l'innovation dans l'industrie

mettre en place des moyens de transport privés et publics plus propres, moins chers et plus sains

décarboniser le secteur de l'énergie

veiller à ce que les bâtiments soient plus efficaces sur le plan énergétique

collaborer avec des partenaires internationaux pour améliorer les normes environnementales mondiales.

En outre, l'UE prévoit d'apporter un soutien financier et une assistance technique aux personnes les plus touchées par le passage à l'économie verte. Il s'agit du mécanisme de transition équitable. Il permettra de mobiliser au moins 100 milliards d'euros (122,46 millions de dollars) sur la période 2021-2027 pour les régions les plus touchées.

Le transport maritime n'a pas été oublié dans le Green Deal avec des propositions visant à ajouter le transport maritime au système européen d'échange de quotas d'émission (EU ETS). Le SCEQE a été critiqué comme n'étant qu'un simple outil de compensation des émissions de carbone, ses détracteurs estimant qu'il doit être remplacé par une tarification plus directe du carbone afin de permettre le développement de technologies vertes alternatives.

Les associations d'armateurs de la Communauté européenne (ECSA) sont également critiques à l'égard des propositions de l'UE. Le secrétaire général de l'ECSA, Patrick Verhoeven, a déclaré : "Ce n'est pas en exerçant une pression irréaliste sur l'OMI [l'Organisation maritime internationale] avec des mesures régionales qui porteront gravement atteinte à un secteur mondial et ne feront pas grand-chose pour le climat qu'il faut procéder."

Selon Verhoeven, le SCEQE, loin d'encourager une mesure globale basée sur le marché à l'OMI, l'inclusion du transport maritime dans le SCEQE "compliquera indûment la réalisation d'un accord global efficace et opportun à l'OMI, que tout le monde souhaite en fin de compte."

Il est probable que le point de vue de M. Verhoeven, selon lequel tous les acteurs du secteur maritime se dirigent vers un objectif commun, soit correct, mais les méthodes pour atteindre ces objectifs varient considérablement, un certain nombre d'armateurs ayant déjà demandé des mesures basées sur le marché, c'est-à-dire une sorte de taxe sur le carbone, pour stimuler le développement d'alternatives sans carbone.

En avril de cette année, avant le sommet sur le climat organisé par Joe Biden, le président américain nouvellement élu, le World Shipping Council a appelé les dirigeants mondiaux à soutenir un plan de mesures basées sur le marché.

"Le sommet organisé par les États-Unis étant considéré comme un précurseur essentiel de la COP26 et du Comité de protection de l'environnement marin (CPEM) de l'OMI, les organismes de transport maritime souhaitent que les dirigeants mettent leur poids politique derrière le désir de l'industrie d'éliminer les 2 % de l'ensemble du CO2 mondial que le secteur émet", ont déclaré un certain nombre de représentants des transporteurs dans une déclaration commune.

Un certain nombre d'organisations, dont le BIMCO, la Cruise Lines International Association (CLIA), la Chambre internationale de la marine marchande, le World Shipping Council, ainsi que d'autres groupes industriels, ont appelé les gouvernements à entamer des discussions sur des mesures fondées sur le marché, considérées comme "essentielles pour encourager la transition de la flotte mondiale vers de nouveaux carburants et de nouvelles technologies, qui seront plus coûteux que ceux utilisés aujourd'hui".

Ces organisations soutiennent une taxe de 2 USD/tonne sur les combustibles fossiles afin de créer un fonds de recherche de 5 milliards USD qui accélérera le développement de combustibles sans carbone. Cependant, les subventions actuelles accordées aux combustibles fossiles,

Selon Oil Change International en 2016, " les gouvernements ont fourni au moins 775 milliards à 1 000 milliards de dollars US par an en subventions, sans compter les autres coûts des combustibles fossiles liés au changement climatique, aux impacts environnementaux, aux conflits et dépenses militaires, et aux impacts sur la santé ". Ce chiffre varie chaque année en fonction des prix du pétrole, mais il se chiffre systématiquement en centaines de milliards de dollars. Une plus grande transparence dans les rapports permettrait d'obtenir des chiffres plus précis."

Plus récemment, l'Agence internationale de l'énergie a déclaré que les subventions aux combustibles fossiles avaient diminué de 120 milliards de dollars en 2019, principalement en raison de la baisse des prix des carburants.

Malgré cela, les subventions aux produits pétroliers sont restées l'élément le plus important du total, avec 150 milliards de dollars US sur un total de 320 milliards de dollars US. L'électricité est le deuxième élément le plus important de l'estimation globale des subventions : 115 milliards de dollars en 2019, suivie du gaz naturel (50 milliards de dollars) et du charbon (2,5 milliards de dollars).

Ces subventions faussent le marché et limitent les possibilités de développement de sources d'énergie durables, tout en épuisant le "budget carbone", c'est-à-dire la quantité restante de carbone qui peut être utilisée avant qu'il n'y ait plus aucun espoir de limiter le réchauffement climatique aux niveaux de l'accord de Paris.

La société de classification DNV souligne qu'un prélèvement sur le transport maritime sous la forme d'une taxe sur le carbone ne vise pas la bonne cible. Les exploitants de navires ne produisent généralement pas de carburant, ils sont des consommateurs de soutes. Selon Jan Olaf Probst, spécialiste du transport maritime par conteneurs chez DNV, appliquer une taxe sur le combustible de soute revient à taxer les conducteurs de voitures, mais les conducteurs ne sont pas des producteurs de carburant, ils ne peuvent pas développer des carburants à zéro carbone. Les armateurs sont dans une position similaire, en tant que consommateurs de produits pétroliers.

Toutefois, cela ne tient pas compte des choix que les armateurs pourraient faire si les alternatives à faible teneur en carbone existantes étaient en mesure de concurrencer l'industrie des combustibles fossiles sur un pied d'égalité. L'utilisation et la production de carburants sans carbone finiraient par se développer, ce qui aurait pour conséquence de faire baisser les prix à long terme.

De nombreux commentateurs ont exprimé leur scepticisme quant à l'idée qu'une taxe de 2 USD/tonne soit suffisante pour produire ces changements, les estimations allant de 3 à 400 USD/tonne étant considérées comme plus réalistes.

Le débat va se poursuivre avec la réunion du Comité de protection de l'environnement marin de l'OMI ce mois-ci. Le MEPC devrait approuver l'indice d'efficacité énergétique des navires existants (EEXI) et l'indice d'intensité carbonique (CII), mais les critiques estiment que l'OMI avance encore trop lentement pour atteindre les objectifs de l'accord de Paris, le règlement dans sa forme actuelle permettant toujours aux navires polluants de continuer à fonctionner jusqu'à trois ans après la mise en œuvre des règles.