Territoire et façade maritime.
La prospérité d’un pays et sa sécurité ont une dimension maritime dont l’importance est proportionnelle à l’étendue de sa façade maritime. C’est ce que les grands hommes d’État ont toujours compris.
Ainsi, Theodore Roosevelt, président des États-Unis d’Amérique (1901-1909) avait déclaré dans son dernier message au Congrès : « Une marine marchande importante et prospère est indispensable pour l'expansion de notre commerce en temps de paix et pour notre défense en cas de conflit. Nous devrions avoir nos propres navires et nos propres marins pour transporter nos marchandises et en cas de besoin, pour renforcer notre défense».
Le sultan Hassan 1er (1873-1894) avait ordonné l’acquisition de quatre navires à vapeur et avait adressé une lettre à son Naïb (représentant) auprès des légations des puissances étrangères installées à Tanger, l’instruisant de prendre l’attache des légations anglaise, française, espagnole, allemande et italienne pour leur demander d’inscrire dans leurs écoles maritimes (qui venaient d’ouvrir) 30 élèves marocains (à raison de 6 par pays) pour suivre des formations de capitaine, de mécanicien et en « science de la mer ».
Marins.
La formation de marins s’est poursuivie localement puisqu’après la création de la première École Professionnelle Maritime à Safi en 1934, le gouvernement a créé en 1957 l’École Nationale des Officiers de la Marine Marchande, dont l’ISEM a pris le relais en 1978. Grâce à cette politique, les fonctions à terre qui nécessitent un passage par la case « navigant » sont pourvues par des nationaux.
BIMCO évalue le manque d’officiers de la marine marchande à l’échelle mondiale à 26.240 personnes. Ce manque justifie l’augmentation de la capacité d’accueil de l’ISEM.
Les pays qui fournissent l’essentiel des marins et officiers de la flotte de commerce mondiale sont : Philippines, Indonésie, Chine, Inde, Russie. Si on répond à la question de savoir pourquoi il en est ainsi, on saura ce qu’il faut faire pour créer des possibilités d’emploi rémunérateur et formateur pour nos jeunes à l’international, tout en assurant le renouvellement des générations pour les emplois à terre qu’occupent des ex-navigants.
Navires.
Pour ce qui concerne les navires, il y a eu moins de constance dans l’effort, à l’exception de « l’âge d’or » de la marine marchande initié par le Code des investissements maritimes de 1973 et qui a duré une vingtaine d’années.
En matière de navires de commerce, il faut savoir que parmi les 195 États que compte la planète, 35 pays concentrent l’immatriculation de 95 % du tonnage des navires de la flotte mondiale. Les trois-quarts du tonnage de la flotte de ces 35 pays est sous pavillon de libre immatriculation.
Si on répond à la question de savoir pourquoi il en est ainsi, on saura ce qu’il faut faire pour disposer d’une marine marchande sous contrôle national mais pas nécessairement entièrement sous pavillon national……en l’état actuel de la législation applicable.
Par Cdt Abdelfattah BOUZOUBAA
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