La responsabilité du manutentionnaire en droit Marocain

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La société de manutention constitue un maillon incontournable en amont et en aval de l’opération de transport maritime.

 

Il conviendrait de mettre en exergue le régime de  la responsabilité du manutentionnaire inhérente aux dommages à la cargaison, aux manquants  ainsi que vis-à-vis des dommages causés aux navires, et ce, d’une manière simplifiée.

  • Dommages à la cargaison et Manquants :

La responsabilité du manutentionnaire diffère selon la nature de l’opération effectuée ainsi que la cargaison manutentionnée comme ci-dessous détaillé :

Eu égard aux marchandises conteneurisées, , le manutentionnaire est en principe nommé par le transporteur maritime qui demeure  responsable  vis-à-vis des intérêts cargaison pour toute  avarie ou manquant pouvant survenir lors  des  opérations de  chargement ou déchargement et pendant la période  de  stationnement à quai tout en réservant au transporteur maritime un droit de  recours  contre le manutentionnaire sur la base du lien contractuel qui les unit.

Dans le cadre de marchandises diverses,  En présence de divers réceptionnaires, c’est le transporteur maritime qui nomme le manutentionnaire à l’instar des  marchandises  conteneurisées. Le transporteur maritime demeure en conséquence responsable pendant la période de stationnement à quai jusqu’à ce que les marchandises  soient délivrées aux  réceptionnaires concernés. A contrario, lorsque le manutentionnaire est nommé par le réceptionnaire de la totalité de la cargaison, la responsabilité du transporteur maritime  est transférée à la société de manutention sous palan.

Dans l’hypothèse d’une cargaison en vrac, deux cas de figures  sont à  distinguer :

En cas d’export, la responsabilité du manutentionnaire nommé par le chargeur débute au moment de la réception de la cargaison à quai jusqu’à son chargement à bord  du navire.

 En cas d’import, la société de manutention est en principe nommée par le réceptionnaire de la cargaison. Il arrive aussi lorsqu’il y a plusieurs réceptionnaires qu’ils mandatent l’un d’entre eux pour nommer la société de manutention afin de  coordonner et gagner de  temps. En vertu des articles 218 du code de commerce maritime Marocain et l’art 4 de la convention de Hambourg, la garde de la marchandise ainsi que la responsabilité  inhérente à cette dernière sont transférées au manutentionnaire  sous palan, que la marchandise ait fait l’objet  d’une sortie  directe ou différée.

Nonobstant l’intervention limitée dans le temps de la société de manutention dans le cadre d’une sortie directe, cela  ne l’exonère pas de  sa  responsabilité pour avaries ou pertes dues  à sa négligence ou au défaut  d’utilisation de moyens appropriés (bennes non étanches, absence de bâche entre le navire  et le quai  occasionnant  des pertes  dans le bassin, chargement au-delà de la capacité  des camions générant des pertes  sous la trémie / à quai, quai souillé occasionnant  la contamination de la cargaison tombée à quai……).

 

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‘’ Pertes de cargaison à bord du navire, dans le bassin, sur le quai, sous la trémie suite à la surcharge des camions, et ce, suite à la négligence de l’opérateur de la grue outre la non étanchéité des bennes preneuses’’.

En effet, et à la lecture l’article 9 de la loi 15-02 portant création de l’Agence nationale des ports et de la Société d’exploitation des ports, l’exploitation portuaire englobe :

9-3 :  l'exploitation de quais, de terre-pleins, de hangars ou d'autres installations portuaires ;

9-4 : l'exploitation de l'outillage portuaire, composé de l'ensemble de matériels et d'équipements et servant à la manutention bord à quai, à la manipulation des marchandises à bord des navires et sur les zones de stockage, au transfert et au stockage des marchandises à embarquer ou à débarquer. Il comprend notamment les engins de levage fixes, mobiles ou flottants, les rampes d'accès, les engins de transfert des marchandises des quais vers les zones de stockage et vice-versa et le matériel accessoire de manutention ;

9-5 : la manutention portuaire, composée de l'ensemble des opérations, à bord des navires et à quai, d'embarquement et de débarquement des marchandises ;

Outre la sortie directe la marchandise peut  aussi faire  l’objet  de sorties  différées lorsqu’elle est déchargée et stockée  dans les  silos de la société de manutention.  Dans ce cas  de  figure, le principe  de  transfert de la responsabilité sur la marchandise du navire au manutentionnaire s’applique  toujours  sous palan. Le manutentionnaire est ainsi responsable de  surcroit de la période de  stockage dans ses silos  jusqu’à ce  que la marchandise soit délivrée par ce dernier  au(x) réceptionnaire(s).

 En complément de  ce  qui précède, le règlement  d’exploitation de  chaque port  impose aux sociétés de manutention à procéder à un pointage habilitant ces  dernières à se prémunir  des  réclamations injustifiées en renseignant dans des bordereaux de pointage tout dommage ou manquant qu’elles pourraient constater aussi  bien au moment de la réception des marchandises  sous leurs gardes à quai préalablement à leur chargement à bord du navire (export) que lors  des opérations de  déchargement des navires sous palan (import).

Lorsqu’il s’agit d’une cargaison en vrac, le pointage  commence par un contrôle  visuel dès ouverture des  cales auquel s’ajoute un pointage quantitatif effectué par le biais des balances de pesé.

  • Dommages  aux navires :

Fréquemment, les  dommages aux navires résultent soit de la négligence du manutentionnaire se matérialisant  dans la majorité  des  cas par des  dommages  aux cales ou panneaux  de  cales, soit de la défaillance des équipements de manutention à l’image du système de contrôle de charge et de sécurité twistlock causant  des  chutes  de  conteneurs à bord  du navire, dans le bassin ou sur le  quai.

Les marchandises transportées peuvent aussi subir  des  dommages par  ricochet à l’image d’une brèche dans la paroi du ballast causant la fuite  de l’eau de ballast ou combustible et en  conséquence la mouille ou contamination de la cargaison se trouvant à bord.

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‘’Cas d’un ballast perforé par la benne causant une fuite de l’eau de ballast et en conséquence mouille de la cargaison’’

La responsabilité du manutentionnaire revêt dans pareils  cas  un caractère  délictuel ( arts 77 &78  DOC)obligeant  ce  dernier à réparer le préjudice subi aussi bien par le navire  que par les intérêts marchandise éventuellement.

 

Issam ENNASSIRI

Juriste conseil en droit maritime.

Correspondant P&I.

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